sábado, 15 de março de 2014

Lendas e Motores - Renault RS01


A Era Turbo : uma chuva de faíscas, a enorme potência do motor e as bestas de trituração dos pneus dos F1 .
Tudo começou com uma máquina um pouco feia e cronicamente  infiavel : o Renault RS01.
Mas a tecnologia turbo não foi a única inovação no carro apelidado de " chaleira amarela ".
O regulamento permitia as equipas de F1, usar um motor turbo de 1.5 litros como uma alternativa para uma unidade de 3.0 litros normalmente aspirado, à mais de uma década...



Ninguém se preocupou em explorá-la antes de Renault, e o seu esforço inicial atraiu, podendo ser resumida pelo seu apelido, a " chaleira amarela ", porque ele era frequentemente visto em uma nuvem de vapor ou fumo.
O motor de 1.5 litros turbo V6 da Renault tinha suas raízes em um motor de 2 litros originalmente desenvolvido para corridas de Sports Cars, que tinha sido adaptado para uso na Fórmula Dois tendo o piloto Jean -Pierre Jabouille ganho o título de F2 com o motor em 1976.
Foi Jaboullie que deu o RS01 a sua estréia em 1977. Ele usou uma versão do mesmo motor, reduzindo os tempos para entender o limite do 1.5 litros, mas desistiu quando o turbo falhou após 16 voltas. A tecnologia era o futuro, mas sua gestação foi longa e lenta.




A alimentação Turbo permitiu aos engenheiros aumentar a pressão do ar a ser alimentado para o motor, a fim de aumentar significativamente a sua potência. Mas vários obstáculos difíceis tiveram que ser superados: o problema da embalagem dos turbos, o peso extra e o aumento do consumo de combustível.
Gases de escape foram usados ​​para conduzir o turbocompressor, criando um  aumento da temperatura, que se não for devidamente controlado pode levar a falhas geralmente acompanhados por enormes incêndios.
O uso de gases de escape também causou o fenômeno do atraso do acelerador. Depois do piloto largar o acelerador a queda nos gases de escape faria com que o turbo abranda-se, o que significa que havia menos energia quando o piloto  acelerasse novamente. Uma vez que tinham acelerado o turbo iria começar a girar novamente e entregava o poder extra em uma explosão enorme e súbita.
A Renault trouxe o RS01 para quatro das sete corridas restantes daquele ano, não se qualificaram no Canadá e desistiram nos outros três.




Eles voltaram na terceira corrida de 1978 onde Jabouille deu a primeira dica do potencial do carro, qualificando-se na sexta posição, prosperando na alta altitude da pista de Kyalami.
Mas o verdadeiro avanço veio quando Renault alcançou o seu outro objetivo, de ganhar as 24 Horas de Le Mans - depois eles mudaram o seu objetivo para o programa de F1.
Depois de um ano de desistências persistentes, o RS01 marcou seus primeiros pontos em Watkins Glen, onde Jabouille conquistou a quarta posição.
A equipa continuou com o carro para um terceiro ano, em 1979, com Jabouille agora acompanhado por Rene Arnoux. Mas não foi até  ao carro ter sido substituído pelo RS10 que a Renault finalmente obteve uma vitória com o turbo-alimentado .
Essa vitória foi conquistada em casa, em Dijon, e foi marcada por Jabouille. No entanto, a corrida é lembrada pela imensa batalha pelo segundo lugar entre o Ferrari de Gilles Villeneuve e Arnoux no segundo Renault.




Ao longo dos anos seguintes, a BMW e a Honda juntaram-se ao desporto com motores turbo  -  batendo a Renault na corrida para ganhar o primeiro campeonato com poder turbo em 1983.
O Poder Turbo foi proibido na Fórmula 1 no final de 1988. No entanto, uma nova fórmula de motor, similar na configuração básica ao utilizado pela Renault em 1977, será introduzido em 2014.
O Poder Turbo não foi a única tecnologia introduzida no RS01. Outra novidade sobre o carro mostrou-se muito mais rápida para produzir resultados .
A estreia da Renault na Formula 1 foi marcada pela primeira aparição de pneus Michelin na Fórmula 1. O fabricante francês introduziu pneus radiais , que foram construídos de forma a aumentar a área de contato entre o pneu e a superfície da pista.
A Ferrari foi rápida a ver os benefícios da tecnologia e mudaram-se para pneus Michelin no ano seguinte. Eles deram ao fabricante francês a sua primeira vitória na Fórmula 1 no Grande Prêmio do Brasil e ganharam mais quatro corridas naquele ano.






3 comentários:

  1. Viva.
    A questão dos turbos é muito sensível, Embora já tendo esta tecnologia mais de um século, tendo sido inventada e patenteada por Alfred Buchi em 1905, ainda apresenta actualmente grandes problemas que dão volta a cabeça aos engenheiros que os desenvolvem, tendo este evoluído desde geometrias fixas, até geometrias variáveis pneumáticos eléctricos até biturbos. Todos apresentam ainda o grande problema descrito em cima, o "levantar do pé". Esse chamado "lag", deve-se ao facto do turbo funcionar pela inercia dos gases de escape, sendo que só quando a rotação aumenta consideravelmente é que a turbina gira o suficiente para que seja comprimido o ar na turbina. Aqui acredito que a implantação do turbo na competição seria a da diminuição dos litros dos motores, logo o peso. Aqui num motor convencional, ganha-se, mas também se perde, tendo em conta que um motor atmosférico terá cerca de 80% de enchimento do cilindro, com o turbocompressor poderá ir até 150%, mas ficará sempre sujeito ao "lag", ou ao "levantar do pé". Todos nós que já andamos num carro turbinado sentimos esse fenómeno. Para além desse factor há inúmeros outros que influem directa ou indirectamente com o turbo, como a correta lubrificação do mesmo, pressão do óleo, gases de carter, retorno de óleo, linhas de escape, etc, pressão de sobrealimentação, de ter em conta que um turbo convencional pode atingir facilmente 300 000rpm, a temperatura num carro a gasolina no escape, pode facilmente ultrapassar os 1000ºC. Só nestes factores dá para perceber tudo o que pode correr mal, com este componente. Para quem tem ou conhece os motores de injecção directa da VW TFSI, sabe que estes já estão equipados com compressor e turbo, compressor este para que desde o ralenti já se tenha disponível o enchimento máximo possível, contudo este fica limitado até cerca das 2500rpm, daí nesta facha se fazer a transição para o turbo. Estes motores são pequenos, 1.4 por exemplo com potências inimagináveis há uns anos a trás. Embora a tecnologia tenha sido potenciada mais por questões ambientais com as normas euro, não deixa de ser um complexo mas interessante sistema que realmente anda que se farta. Podia estar aqui a noite toda a falar da sobre sobrealimentação ou superalimentação.
    Concluo com o seguinte, o componente é fantástico, mas é uma bomba relógio, por isso aconselho a todos os amigos aqui, para terem cuidado com o técnico que intervém na vossa viatura, porque há demasiados factores a ter em conta. O principal, a qualidade e especificações do óleo. Ou então comprem um carro atmosférico eheheheheheh
    Um grande abraço

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    1. Bem, melhor explicador nao poderiamos ter ;)
      Eu ja conduzi dos dois tipos e sao bastante diferentes em manutencao... Andei muito tempo de GTtdi, onde unicamente foi investido no rebaixamentp da colaca, alteracao de filro de admissao sparco e alteracao para suspensao Blinstein de competicap com molas RH e alteracao do sistema de travagem para um sistema da Lucas, pincas e discos ventilados e rasgados, com o dobro da capacidade e muito melhor estabilidade... Bem era em 2001 um bom brinquedo:) Ate comecarem as manutencoes... oleo era 100% sintetico... pastilhas de travao a frente era de 3 em 3 meses a frente... 6 em 6 atras... pneus se fossem macios... tipo os pilot era para 3/4 meses... enfim uma pipa de massa para andar com um brinquedo que se revelou explosivo... Quando comecaram os problemas pelo tratamento rotativo que o carro levava... la se foi o carro... deapachei o como sem apelo nem agrado... ficaram as memorias... da pica... e do dinheiro lol...
      por outro lado ja tive atmosfericos... e um bom motor atmosferico por exemplo a gasolina... e um verdadeiro bruxedo... so o facto de conseguires retirar uma rotacao brutal de um otor de este tipo... e ter recuperacoes em estrada que nao sao possiveis em motores turbo... nunca na vida a 190 kmh ia deitar uma abaixo no motor turbo... tinha de recuperar rotacao e esperar pelo novo esticao... agora a gasolina num motor por exemplo um twim cam toyota equipado no gtfour da lhe uma quarta em recuperacao a mesma velociade e a diferenca e brutal... o toyota tinha 120/130cv... a ibiza 130/135... fico com a preferencia no "old" atmosferico... e ainda adquirir o meu pequeno bruxedo;)

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  2. No teu tdi tiveste em consideração fatores muito importantes para além da potência, a travagem é uma das mais importantes, com essa modificação consegues algo de uma importância extrema, a redução da temporada na travagem devida à fricção. Isto é muito importante pois os dots e às suas normas incidem principalmente na temperatura, o óleo de travões tem de estar no estado líquido e é fácil de perceber que o principal aspeto é o ponto de ebulição. Se sobreaquece, passa ao estado gasoso e o gás é compressivel ao contrário do líquido, logo bates com o pedal no fundo e ficas sem travões. Perigo. A maioria das pessoas apenas quer dar mais carga ao motor e esquecem se desses fatores. Quanto aos atmosféricos, sem dúvida nenhuma que o twin cam é canhão, ainda mais se for bem preparado, eu nunca me dediquei a modificar. Sou suspeito, eu sou muito pro Toyota, contudo não posso deixar de mencionar os fabulosos motores v-tec da Honda, a simplicidade do sistema de variação no diagrama de válvulas e a enorme fiabilidade, fiabilidade está que nos europeus tenho às minhas dúvidas.
    Grande abraço

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