sábado, 30 de novembro de 2013

Lendas e Motores - Alain Prost



Alain Prost


Alain Marie Pascal Prost (Loire, 24 de fevereiro de 1955) é um ex-automobilista francês, quatro vezes campeão do Mundial de Pilotos da Fórmula 1, considerado um dos mais bem sucedidos pilotos da categoria de todos os tempos. Durante sua carreira na F1, que foi de 1980 a 1993, ele venceu 51 Grandes Prêmios.



Carreira

Sua primeira vitória foi a que todo piloto francês poderia sonhar: em solo francês, no Grande Prêmio da França de 1981, com um carro francês, o Renault. Ainda na Renault ele somou mais 8 vitórias ao seu currículo. Mas divergências com a equipe o fizeram regressar à McLaren, na qual somaria mais 30 vitórias e ganharia três títulos mundiais.

Numa passagem conturbada pela Ferrari, foi vice-campeão em 1990 e não competiu em 1992. Retornou em 1993, sagrando-se mais uma vez campeão, agora pela Williams, e encerrando no mesmo ano sua carreira.

Em seu tempo, Alain Prost consagrou um estilo de pilotagem seguro, leve e elegante, em oposição ao maior virtuosismo de outros pilotos com os quais competiu, como Gilles Villeneuve, Nigel Mansell e o próprio Ayrton Senna, notáveis pelo grande arrojo e ousadia na pilotagem. Um dos principais exemplos desse método era a economia dos componentes do carro (motor, gasolina, pneus) durante a maior parte da corrida, para que as grandes acelerações se dessem somente nos momentos de real decisão (como nos instantes de ultrapassagem). Por adotar essa forma racional e calculista de competição, Prost ficou conhecido como "O Professor".

De 1997 a 2001 foi proprietário e dirigiu a Prost Grand Prix Racing Team. A equipe faliu no começo de 2002.

Fora das corridas, Prost é um entusiasta pelo ciclismo de estrada e ajudou no design de bicicletas da fábrica francesa Cyfac.

Alain Prost é casado com Anne-Marie Prost e tem três filhos: Nicolas, Sacha e Victoria. Ele reside em Nyon, na Suíça.



Rivalidade com Ayrton Senna

Durante boa parte de sua carreira na Fórmula 1, houve grande rivalidade entre Alain Prost e Ayrton Senna, notadamente após o ano de 1988, quando ambos se tornaram companheiros de equipe na McLaren. A rivalidade entre eles é citada por muitos como uma das mais intensas da Fórmula 1 moderna. O evento mais notável durante a temporada ocorrido entre os dois foi no Grande Prêmio de Portugal de 1988, onde Senna tentou bloquear Prost de obter a liderança forçando o francês a correr próximo do muro dos pits; Prost manobrou para passar Senna por fora, obtendo a liderança quando os dois chegaram à primeira curva, mas manteve-se irritado com a manobra perigosa do brasileiro.


A rivalidade se intensificou após o Grande Prêmio de San Marino de 1989, onde os dois competidores firmaram um acordo que nenhum ficaria no caminho do outro na primeira curva. (cf. Grande Prêmio de San Marino de 1989). No início, Senna obteve a liderança e foi seguido por Prost pela primeira curva sem se colocar no caminho de Senna. Um acidente envolvendo Gerhard Berger na volta 4 parou a corrida. No reinício, foi Prost que levou a melhor entre os dois, mas Senna forçou seu caminho em cima de Prost na primeira curva, quebrando o acordo feito no início da corrida e deixando o francês furioso com Senna. Senna argumentou que foi o reinício. Prost também ficou irritado com a McLaren aparentemente favorecendo Senna pelo melhor relacionamento de Senna com a Honda, então anunciando no meio da temporada que assinaria contrato com a Ferrari para o ano seguinte.


Esta rivalidade chegou ao ápice no fim de 1989, quando o título estava para ser decidido entre Senna e Prost no Grande Prêmio do Japão de 1989, em Suzuka. As duas McLarens colidiram na chicane do Casio Triangle quando Prost bloqueou uma tentativa de ultrapassagem de Senna. Prost saiu do carro, enquanto que Senna gesticulou para os técnicos de pista empurrassem seu carro para retornar à pista, cortando pela chicane. Senna voltou aos boxes para trocar o bico avariado e continuar, enquanto que Prost se dirigiu à sala dos comissários para reportar que o corte pela chicane era uma manobra ilegal. Mesmo com Senna vencendo a corrida, os comissários entenderam que a manobra foi ilegal e Senna foi desclassificado. Após uma apelação mal sucedida pela McLaren, o brasileiro recebeu uma multa de US$100,000 e seis meses de suspensão, levando Senna a acusar o então presidente da FIA Jean-Marie Balestre de favorecer o francês. A desclassificação de Senna fez com que Prost ganhasse o título matematicamente, já que Prost tinha mais pontos no campeonato. Há ainda muito debate se Prost intencionalmente acertou Senna, se Senna foi arrojado demais em sua manobra, ou se simplesmente o ocorrido foi um incidente de corrida.


O Campeonato de Fórmula 1 de 1990 viu os dois pilotos se colidindo novamente. Senna estava à frente de Prost, que agora estava na Ferrari, no campeonato de pilotos. Prost se classificou em segundo para a penúltima corrida da temporada em Suzuka, no Grande Prêmio do Japão de 1990, e Senna se classificou na pole. Sem explicação, o lado ímpar das posições de largada foi trocado com o lado par. Senna então reclamou que o lado ímpar estava sujo, significando uma aderência menor na largada e também uma arrancada mais lenta comparada com a de Prost, que largaria do lado mais emborrachado da pista. O apelo do brasileiro foi rejeitado. No início da prova, Prost levou a melhor entre os dois, mas ao completar a primeira curva, Senna se recusou a recolher o carro para dar espaço e colidiu de lado com Prost a 160 mph (260 km/h), decidindo o título para o brasileiro. Prost quase se aposentou do desporto dizendo: "O que ele fez foi desprezível. É um homem sem valor." Um ano depois, Senna admitiu que a manobra foi premeditada, em retaliação por Prost ter tentado retirar os dois da corrida no ano anterior, numa posição similar.


Houve também um incidente controverso na temporada de 1991: a Ferrari de Prost era inferior às McLarens, sendo incapaz de ser competitivo contra Senna. No Grande Prêmio da Alemanha de 1991, Prost disputava com Senna o 4º lugar, mas no entanto sentiu Senna se defender muito agressivamente na primeira chicane, fazendo Prost se desviar pela rota de escape. Prost estabilizou o carro e retornou à corrida. Coincidente-mente, Senna ficou sem combustível na última volta exatamente naquele ponto.



O francês tirou um ano sabático em 1992 após ser demitido da Ferrari por ter criticado publicamente o carro e a equipe, enquanto que o brasileiro luta em uma McLaren que já não era tão competitiva como era a Williams. Prost anunciou um contrato para a temporada seguinte, de 1993, com a Williams. Senna quis ir para a Williams também, mas Prost tinha uma cláusula em seu contrato em que proibia o brasileiro de ser seu companheiro de equipe. Furioso, Senna chamou o francês de covarde durante uma coletiva de imprensa em Estoril.

Um ex-chefe de ambos, Frank Williams, quando questionado sobre as diferenças entre eles, respondeu:

"Posso ser tachado de herético, mas sempre suspeitei que Alain de fato tivesse uma habilidade maior. Digo isso lembrando que Ayrton ia mais ao limite do que Alain. Mas Alain nunca explorou o extremo tão consistentemente ou de maneira bem sucedida como Ayrton. Alain corria riscos calculados. Ayrton certamente examinava e então guiava, direto ao limite. Ayrton era todo coragem e pilotagem no carro. Apesar das muitas diferenças, eles também tinham semelhanças. Os dois eram pilotos muito cerebrais, grandes "pensadores". Mas as manifestações deste controle mental eram diferentes."

Após tais polêmicas, em 1993, Alain Prost voltaria à Fórmula 1 em grande estilo, pilotando o Williams FW15 com os motores V10 Renault, o melhor carro de sua época. Depois de um início irregular, alternando-se na liderança do campeonato com Ayrton Senna (que conduzia um McLaren já bastante inferior), Prost se estabeleceria na primeira posição na classificação sem maiores sustos a partir do triunfo no Grande Prêmio do Canadá, sagrando-se tetracampeão mundial com o segundo lugar obtido no Grande Prêmio de Portugal. O título veio com duas corridas de antecedência e assegurado por sete vitórias na temporada. Alain Prost seria o maior vencedor de corridas da Fórmula 1 e o piloto com mais títulos depois de Juan Manuel Fangio até o início dos anos 2000, quando tais marcas seriam batidas por Michael Schumacher (que também superaria Fangio no número de títulos).



Com a iminente entrada de Ayrton Senna na Williams para a temporada de 1994, Prost decide não reaver a lendária e polêmica rivalidade dos tempos de McLaren e anuncia sua aposentadoria justamente no final de semana do GP de Portugal. Apesar da cautela de Prost, o que muitos temiam, a reedição de disputas controversas com Ayrton Senna, não havia acontecido em 1993, com ambos os pilotos competindo de maneira harmoniosa, sem maiores desgastes. O reatamento entre dois seria selado com o abraço de Senna em Prost no pódio do Grande Prêmio da Austrália (o último daquela temporada, o último da carreira de Prost e o que também marcaria a última vitória de Senna na Fórmula 1).








quarta-feira, 27 de novembro de 2013

CAMPEONATO WTC - Briefing Monza



A duas provas do fim do campeonato esta sexta-feira espera-nos o maior desafio do campeonato, corrida em Monza à chuva, a visibilidade é reduzida por vezes nula, as travagens por norma tem que ser antecipadas em relação ao que a linha de condução indica, para baralhar ainda não se sabe se as condições vão melhorar ou piorar.

Se em condições de piso seco a primeira chicane é propícia a incidentes com estas difíceis condições pede-se ainda mais atenção aos pilotos, por vezes o spray levantado nem deixa ver a linha de condução e o carro não trava bem, apenas abranda. As condições da pista exigem aos pilotos concentração máxima, se o clima piorar ou melhorar muito rápido vai baralhar toda a estratégia de pit stops e vai ser uma corrida ás boxes para trocar  para o melhor composto. Não comprometam um resultado melhor, é preferível perder uns décimos de segundo numa curva ou ultrapassagem em vez de perder mais tempo com um acidente. Nas dobragens a pilotos mais lentos evitem atravessar o carro, considerem-no um obstáculo que tem que contornar, o piloto que perde a volta também deve facilitar a passagem. Se for penalização mesmo à vossa frente o piloto não tem controlo no carro mas atenção que a qualquer momento pode deixar de estar fantasma e dar-se colisão.

Independentemente da variação do clima durante a qualificação a corrida terá início com as condições acima anunciadas, por isso a corrida terá início programado como sempre, mas ninguém deverá sair do lugar para podermos copiar a ordem de partida, depois será dada ordem para sairmos de pista, faz-se reset ao circuito e condições de clima, vamos todos novamente para a box, ninguém deverá rodar, fica tudo imobilizado, será feita chamada dos pilotos por escrito (ex: lpa - jpb - auto), o autor da pole deverá seguir até à primeira chicane e imobilizar o carro, os pilotos deverão fazer o mesmo pela ordem de chamada, lpardelha será o último a ocupar o lugar depois de todos estarem alinhados. A razão porque temos que estar todos nas boxes durante a chamada é para os últimos a serem chamados não beneficiarem de eventuais mudanças de clima e poderem fazer acertos no setup e pneumáticos.

É possível trocar a asa traseira deste carro no GT Auto, no entanto pede-se a todos os pilotos que mantenham a original, jantes e pintura das mesmas é livre e ao gosto de cada um.

Chamamos a atenção da pessoas que não estão inscritas neste campeonato para não entrarem na sala, principalmente a meio da corrida, a entrada e saída das pessoas causa instabilidade na sala, para além de distracção por causa das mensagens que aparecem no ecrã, as corridas raramente terminam antes das 24h.

A sala será aberta pelo autoaguiar, chama-se "Campeonato WTC" a qualificação tem início cerca das 22h e o arranque automático ás 22h40, salvo algum imprevisto. Dois administradores levam o microfone ligado na primeira volta, depois de passarem a meta tem que o desligar em segurança numa recta grande, mesma que seja no fim dessa volta na recta da meta. Pede-se a todos os outros pilotos que os desliguem durante a contagem decrescente.

Bons treinos e boa corrida


terça-feira, 26 de novembro de 2013

CAMPEONATO WTC - Circuit de Spa-Francorchamps 26 voltas



Depois de uma semana pausa no campeonato WTC os pilotos presentes vieram com a pica toda, foram 26 voltas de pura emoção, que poderia ter sido ainda mais animada se dois dos candidatos ao 3º lugar no campeonato tivessem marcado preseça, Tfs26 e DANIEL_CCOO1. O facto do carro ser bastante fácil de conduzir e não precisar de grande trabalho de afinação para ser competitivo permitiu que o pelotão rodasse compacto, a pista de Spa acentou-lhe que nem uma luva.
inflamesVRSA saiu da pole, mas nelsonfernando só perto do fim é que descolou da traseira do inflamesVRSA, durante grande parte da corrida deu a entender que a vitória podia ser sorrido a qualquer um deles, menos animado esteve DirtPT que seguiu isolado no lugar mais baixo do pódio. A luta mais animada da noite foi pelo quarto lugar que envolveu cinco pilotos, Rui-Littehands, lpardelha, JBP-PT, ZaTuga e a espaços zappa-pt que finalmente resolveu o problema do seu volante, mas acusou a falta de ritmo e cometeu erros que não são normais, a luta pelo quarto lugar se não tivesse sido tão intensa DirtPT não teria estado tão descansado e só acalmou por volta da 7ª volta quando Rui-Littehands assumiu o quarto lugar, para o perder apenas a duas voltas do fim quando fechou os olhos... e perdeu o controlo do carro. A estratégia de duas paragens de JBP-PT  quase resultou. autoaguiar tem estado irreconhecível e mais uma vez não conseguiu acompanhar o pelotão, FariasMatias viu a corrida comprometida na primeira volta em Eau Rouge quando CCorreia57 perdeu o controlo e embateu no seu carro, CCorreia57 voltou a ser vítima dos servidores da PSN e perdeu ligação.




Pole Position - inflamesVRSA

1º - inflamesVRSA

2º - nelsonfernando

3º - DirtPT

4º - lpardelha

5º - Rui-Littlehands

6º - JPB-PT

7º - ZaTuga

8º - zappa-pt

9º - FariasMatias

10º - autoaguiar

11º - CCorreia57


sexta-feira, 22 de novembro de 2013

Lendas e Motores - Williams Fw14/B

Williams FW14/B





O Williams FW14 era um carro de Formula Um projectado por Adrian Newey, utilizado pela equipa Williams durante a temporada de Formula Um de 1991 e 1992.
O carro nasceu da necessidade de realização de uma equipa, que nas temporadas de 1989 e 1990 tinham-se provado competitivas para a Williams, mas não tinham conquistado nada. Newey começou a trabalhar no novo carro logo depois de se juntar à equipa a partir de Março, em meados de 1990. Ele havia projectado uma série de carros aerodinamicamente eficientes e muito eficazes para March com um orçamento limitado, portanto, com maiores recursos na Williams e dinheiro , ele foi capaz de desenvolver plenamente as suas ideias. O projecto mostrou prometer bastante ao ponto de seduzir Nigel Mansell a engavetar os seus planos de se aposentar do desporto e voltar à Williams vindo da Ferrari.
Alimentado por um motor V10 Renault de 3.5 litros, o carro era o mais tecnicamente sofisticado da grelha. Em 1992, o FW14B contou com uma caixa de velocidades semi-automática, suspensão activa, controlo de tracção e por um breve período travões anti-bloqueio. Acrescente a isso a aerodinâmica soberba por Newey, que estava muito à frente do McLaren MP4 / 6 , Ferrari 643 ou Lotus 107, e feita para uma mistura potente, embora no início os descrentes dissessem que o carro era demasiado técnico para o seu próprio bem. O FW14B foi tão bem sucedido que o seu sucessor  (o FW15), que já estava disponível a meio da época, em 1992, nunca foi usado.



Williams FW14







O FW14 fez sua estréia em 1991 no Grande Prémio dos Estados Unidos. O carro era claramente o mais avançado tecnicamente, mas problemas iniciais no início de 1991 impediram o progresso inicial da equipa. Nigel Mansell e Riccardo Patrese registaram sete vitórias entre eles, mas o campeonato foi conquistado por Ayrton Senna na McLaren, que tinha melhor fiabilidade.
Williams tinha o carro mais rápido em todo o balanço da temporada e proporcionou uma boa forma em corrida durante meia época para ambos Mansell e Patrese.  Mansell, em particular, porém, teve várias desistências devido à nova transmissão semi-automática da Williams, com a maioria dessas desistências a ocorrerem na posição de vencer corridas. Patrese foi impressionante em várias ocasiões, e retirou-se enquanto líder duas vezes. A fiabilidade da McLaren, deu-lhes o Campeonato de Construtores, mas, foi por muito pouco que roubou o título de Williams.



Williams FW14B






Em 1992, depois de mais trabalho de desenvolvimento na caixa de velocidades, controle de tracção e sistema de suspensão activa, o FW14B foi o carro dominante e Mansell conquistou o campeonato de pilotos em 1992 com um então recorde de 9 vitórias em uma temporada, enquanto Patrese marcou mais um ao vencer no Grande Prémio Japonês. Patrese não se adaptou tanto ao carro, tanto quanto o FW14, como ele preferiu a suspensão passiva no chassis, enquanto que o aumento do nível de força descendente gerada pelo FW14B foi mais adequado ao estilo de condução agressivo de Mansell.
O resultado foi que havia muitas corridas na temporada de 1992, onde Mansell e Patrese ganhavam dois segundos ao resto do pelotão, especialmente nas primeiras voltas, o que fez o FW14B muito superior até mesmo para o segundo melhor carro, o McLaren MP4 / 7A. Outro exemplo da dominância Williams naquele ano foi a qualificação para o Grande Prémio da Inglaterra, em Silverstone, onde Mansell conquistou a pole  2 segundos mais rápido que Patrese, que por sua vez foi um segundo mais rápido do que o terceiro colocado Ayrton Senna. Williams eram claros vencedores do Campeonato de Construtores de 1992, mas a temporada terminou em polémica como Mansell deixou a equipa depois de Alain Prost ter assinado, enquanto Patrese mudou-se para Benetton para sua temporada de despedida em 1993.
O FW14 venceu 17 GPs , 21 pole-positions e 289 pontos antes de ser substituído com o FW15C para 1993. Dado que os actuais regulamentos da Formula Um proíbem muitas das tecnologias utilizadas pela FW14B e FW15C, estes são considerados entre os carros de corrida mais avançadas tecnologicamente alguma vez já construídos.





A máquina e o génio chegaram ao seu expoente máximo em 1992... O FW14B era um carro tecnologicamente demasiado avançado para todos os seus adversários... A suspensão activa desenvolvida pela Lotus de Ayrton Senna nunca chegou ao nível que a Williams conseguiu atingir em 1992... Um carro que aliou qualidade de chassis ao potente motor Renault e uma tecnologia nunca antes dominada a este nível...
Newey deixou a sua marca e continua a deixar no mundo da Formula Um e criou esta máquina que deu a Nigel Mansell o seu primeiro e único título de Formula Um...
Aqui está mais um registo de Lendas e Motores.




CAMPEONATO WTC - Briefing Spa-Francorchamps



Depois de pausa retardada por causa do brilhante play-off da Seleção de Futebol AA, retomamos o nosso campeonato de carros de turismo, esperamos voltar a ter a adesão que tivemos no início do mesmo, porque este fantástico circuito merece grelha cheia.

O exigente circuito belga alterna curvas rápidas com curvas mais técnicas, é exigido aos pilotos concentração máxima durante toda a corrida, o mínimo deslize implica perda e tempo e lugares na classificação, as armadilhas são várias, infelizmente com as alterações ao longo dos anos o circuito perdeu a chicane da paragem do autocarro, no entanto não perdeu o seu encanto, nada como estes circuitos mais antigos em vez dos novos  todos desenhados pela mesma pessoa, que apenas tenta copiar sem êxito algumas das melhores zonas de outros circuitos. A primeira curva é uma armadilha quase fatal, muito rápida em apoio com mudança de direcção e pneus frios, Eau Rouge raramente perdoa, logo a seguir temos travagem forte para a chicane Les Combes, atenção ao efeito de aspiração, contem com isso na altura de travar. Todos gostamos de ganhar, infelizmente nem todos o conseguimos com regularidade, mas principalmente gostamos de correr e de nos divertirmos, por isso mais vale a pena ter um pouco de calma ao longo das 26 voltas e não comprometer um resultado melhor, ás vezes ao perdermos uns décimos de segundo numa curva ou ultrapassagem ganhamos mais ao evitar acidentes. Nas dobragens a pilotos mais lentos evitem atravessar o carro, considerem-no um obstáculo que tem que contornar, o piloto que perde a volta também deve facilitar a passagem. 

Chamamos a atenção da pessoas que não estão inscritas neste campeonato para não entrarem na sala, principalmente a meio da corrida, a entrada e saída das pessoas causa instabilidade na sala, para além de distracção por causa das mensagens que aparecem no ecrã, as corridas raramente terminam antes das 24h. Já temos pelo menos uma baixa confirmada, o Tfs26, oxalá o zappa-pt já tenha resolvido a avaria do seu volante, ontem esteve ligado, será que temos fumo branco? Volta que estás perdoado...

A sala será aberta pelo autoaguiar, chama-se "Campeonato WTC" a qualificação tem início cerca das 22h e o arranque automático ás 22h40, salvo algum imprevisto. Dois administradores levam o microfone ligado na primeira volta, depois de passarem a meta tem que o desligar em segurança numa recta grande, mesma que seja no fim dessa volta na recta da meta.

Bons treinos e boa corrida


quinta-feira, 21 de novembro de 2013

Desafio F1 Ferrari F2007 - Resultados



Há algum tempo que não corríamos com os Fórmula 1 e a escolha mais uma vez recaiu sobre o modelo de 2007 por ser mais fácil de guiar, foi pena haver tão poucos pilotos em pista mas acabou por ser engraçado.

nelsonfernando bastante habituado ao carro não deu hipóteses, DirtPT ainda conseguiu rodar perto no início mas um acidente fez com que tivesse que ir ás boxes reparar os danos, que desta vez eram graves e penalizações elevadas. ZaTuga a jogar com volante emprestado sentiu a dificuldade que todos sentimos quando começamos a jogar com volante, se ele se habitua, ou compra um rapidamente ou está tramado com o velhinho comando DS3, lpardelha rodou quase sempre na segunda posição mas um despiste a poucas voltas do fim da corrida danificou o carro e não parou para reparar os danos, era indiferente o lugar no pódio estava sempre perdido, autoaguiar sempre que tinha alguém por perto lutava com unhas e dentes para segurar o lugar, o cone de ar dava grande ajuda, mas quando perdia boleia, dava a sensação que também perdia a concentração e ritmo.


Pole Position - nelsonfernando

1º  - nelsonfernando

2º  - DirtPT

3º  - ZaTuga

4º  - lpardelha

5º  - autoaguiar




sábado, 16 de novembro de 2013

Lendas e Motores - On Board Sean Edwards


Sean Edwards



Admirem o Enorme " Kit de Unhas " do Sean Edwards...


Lendas e Motores - Tom Kristensen

Tom Kristensen




Tom Kristensen (nascido em 07 de julho de 1967) é um piloto de corridas dinamarquês. Ele já ganhou muitos campeonatos no automobilismo, mas sua realização mais famosa é ser a única pessoa a ganhar as prestigiadas 24 Horas de Le Mans nove vezes, seis das quais foram consecutivas (2000-2005).



Carreira





Kristensen nasceu em Hobro. A sua carreira começou em 1984, ganhando vários títulos de karting. Ele correu no Japão no início de 1990, simultaneamente na Fórmula 3 e Touring Cars. Ele foi Campeão Alemão de Fórmula 3 em 1991, campeão japonês de Fórmula 3 em 1993, e vice-campeão no Campeonato Mundial de Carros de Turismo Japonês (JTCC), em 1992 e 1994. Ele foi sexto na Fórmula 3000 em 1996 e 1997, e piloto de testes da Tyrrell no final da temporada em 1998, e para a Michelin, enquanto se preparavam os seus pneus de F1 usando um carro mais velho, o Williams de 2000. Ele foi terceiro na Campeonato STW na Alemanha, em 1999, e sétimo no British Touring Car Championship em 2000, e vencedor das 12 Horas de Sebring, em ambos os anos.




Em 22 de abril de 2007, Kristensen foi envolvido em um acidente durante a corrida na pista de corrida Hockenheimring em Hockenheim, na Alemanha. O acidente resultou em uma longa pausa de treino para Kristensen, e sua participação no 2007 Le Mans esteve em perigo. No entanto, Kristensen recuperou rapidamente e foi liberado pelos médicos Le Mans para começar a corrida. Foi relatado que um novo tipo de colar pode tê-lo impedido de sofrer a quebra do pescoço no acidente.


24 Horas de Le Mans




Em 1997 ele obteve a sua primeira vitoria ao volante de um prototipo da Tom Walkinshaw Racing Team com motor Porsche WSC95 depois de substituir o piloto David Jones que sofreu uma lesão que o impediu de participar na corrida. Entre 2000, 2001 e 2002, ele venceu as 24 Horas de Le Mans com o potente Audi R8 , juntamente com Frank Biela e Emanuele Pirro, tornando-se os primeiros três pilotos desde Jacky Ickx em 1977 para ganhar a corrida por três vezes seguidas. Em 2003, ele venceu a corrida com a Bentley. Em 2004, ele igualou o recorde de Ickx de seis vitórias em Le Mans. 2005 viu Kristensen ganhar uma sétima vez com uma entrada em um Audi R8 Americano, tornando-se o piloto mais bem sucedido nas 24 horas de Le Mans. Na corrida de 2006  Kristensen terminou em terceiro lugar no novo diesel Audi R10. Kristensen não terminou a corrida de 2007, após o acidente de Rinaldo Capello, enquanto o carro estava a líder a corrida por quatro voltas. Kristensen retornou em 2008 para reivindicar uma oitava vitória e ampliar o recorde de maior número de vitórias. Em 2013, ele teve sua nona vitória no evento, estendendo seu registo e status lendário ainda mais. Além disso, ele recebeu apelido de " Sr. Le Mans " por causa do registo de vencer Le Mans 9 vezes total.





O Sr. Le Mans... Tom Kristensen detêm o recorde de vitorias em Le Mans e só ele o poderá bater... Piloto que nunca teve destaque em outras modalidades mostrou na sua rapidez e consistência em uma prova que será a prova automobilística mais difícil de todas... Por tal feito este é a mais que merecida homenagem do Lendas e Motores...




quarta-feira, 13 de novembro de 2013

Desafio F1 Ferrari F2007 - 15 Novembro


DEFINIÇÕES DA SALA

Afinação do veículo – Permitido
Pneus - Corrida
Consumo de pneus e combustível – Ligado (Normal)
Força recuperação derrapagem - Desligado
Direção ativa - Desligado
Controlo de estabilidade - Desligado
Controlo de tração - Desligado
Linha de condução - Ligado
ABS - Ligado
Impulso - Desligado
Força do cone de ar - Fraco
Redução de aderência nas bermas - Real
Penalização de tempo - Elevada
Danos mecânicos - Graves
Tipo de arranque - O mais rápido primeiro
Abertura da sala (autoaguiar) - 22h00
Início da corrida - Arranque automático - 22h40
Atraso do fim da corrida - 180s

terça-feira, 12 de novembro de 2013

CAMPEONATO WTC - Laguna Seca Raceway 46 voltas



Nesta prova não contámos com a presença de vários pilotos candidatos ao triunfo, nelsonfernando e DirtPT avisaram que não podiam comparecer, zappa-pt não deve ter resolvido o problema técnico do seu volante, por  isso facilitaram o triunfo de inflamesVRSA que praticamente passeou em Laguna Seca, ZaTuga ainda prometeu luta, conseguiu a pole position e liderou a primeira volta, mas assim que inflamesVRSA chegou à liderança cavou margem de segurança que deu para relaxar. Tfs26 não teve argumentos para ir atrás de mais e ficou-se pelo lugar mais baixo do pódio, teve corrida bastante segura e nunca teve o lugar em risco, atrás dele seguia a animação com constantes lutas e trocas de lugar entre FariasMatias, DANIEL_CC001, ENGYPT e Rui-Littlehands, este grupo lutou durante toda a corrida. Mais atrás e em dificuldades com os carros seguiam JBP-PT, lpardelha e autoaguiar, os três pilotos precisam de um curso intensivo sobre afinação dos bólides.

Infelizmente a corrida ficou manchada por uma acesa discussão no final da corrida entre autoaguiar e ENGYPT, que se desentenderam em pista por causa das ultrapassagens em modo fantasma, ENGYPT nem chegou ao fim da corrida, entretanto já conversaram e ultrapassaram o conflito. Felizmente o autoaguiar facilitou a análise dos comissários desportivos e pediu penalização por ter concordado que as constantes ultrapassagens em modo fantasma prejudicaram ENGYPT que não rodava na mesma volta. 




Pole position - ZaTuga

1º - inflamesVRSA

2º - ZaTuga

3º - Tfs26

4º - FariasMatias

5º - DANIEL_CC001

6º - Rui-Littlehands

7º - JPB-PT

8º - lpardelha

DNF - ENGYPT

DSQ - autoaguiar