segunda-feira, 28 de março de 2016

PROJECT CARS - TROFÉU INDYCAR BRIEFING LAGUNA SECA - 2 ABRIL


No próximo sábado 2 de Abril tem início o primeiro troféu do GTdrivingclubPT no simulador Project Cars, as 5 provas vão ser disputadas em circuitos americanos, infelizmente ainda não estão disponíveis circuitos ovais, por isso vai ser disputado apenas em circuitos convencionais.

Não se esqueçam de definir no volante, button box ou teclado um botão para o KERS, funciona durante 15 segundos e dá potência extra para ultrapassar ou defender posição, atenção que só deixa usar até 10 vezes, por isso convêm gerir bem o seu uso.

Isto é apenas um jogo, divirtam-se e bons treinos!

OBS: rufus71 ainda não fez escolha da livery. Novas inscrições a partir de agora tem lugar na última sala com vagas.






sábado, 26 de março de 2016

Lendas e Motores - Alfa Romeo 164 Pro Car


A história do 164 Pro-Car tem a sua origem em 1985, quando a Alfa Romeo decidiu voltar ao Campeonato Mundial de Fórmula 1, e a gerência decidiu que iria construir um novo motor de 3,5 litros, que seria instalado no carro Francês de F1 da Ligier.

Neste momento, Pino D'Agostino, um dos engenheiros mais famosos do mundo, estava convencido de que era possível para equilibrar um motor V10 de 72 graus. Ele argumentou que, se 8 cilindros tinha sido o melhor motor da Fórmula 3000, um V10 seria o melhor motor para o novo Fórmula 1. Depois de receber a autorização necessária, em Novembro de 1985 o Projeto V10 começou oficialmente.


Engenheiro D'Agostino foi o chefe desse projeto e tinha uma grande equipa: Bodini, Bordoni, Flor, Giani, Mazzoleni, Rossetti, Teruzzi e Turina. Em um tempo incrivelmente curto, o Alfa Romeo V1035 (10 cilindros, 3,5 litros) tornou-se o primeiro motor de F1 V10 da era moderna ( a Honda apresentou um modelo do motor apenas um mês após a introdução do V10 italiano, enquanto a Renault produziu o seu V10 no ano seguinte ).

A 1 de Julho de 1986, o motor V10 foi iniciado pela primeira vez, e desenvolveu 583 cavalos. Graças aos seus parâmetros técnicos, que ainda são utilizados em motores de Fórmula 1, o Alfa V10 tornou-se o ponto de referência para outros gerentes de este tipo de projeto.


Tecnicamente, os 10 cilindros são formados por dois bancos de cinco com uma abertura de 72 °, o bloco é em liga de alumínio-silício. As bielas são de titânio, pistões moldados com silicone de alta densidade, com dois segmentos de anel, e são arrefecidos com jactos de óleo. Inicialmente, as cabeças destacadas a quatro válvulas por cilindro, mas mais tarde o mecanismo foi equipado com cinco válvulas por cilindro. As válvulas são de titânio, accionado por mola nos tuchos, a acção é transmitida para as válvulas por quatro árvores de cames com variações de fase, dois para cada cabeça. Um volante de titânio foi ligado ao eixo de manivela. Na sua última versão, o fantástico motor V10 da Alfa Romeo produziu 620 cavalos às 13300rpm, com um binário máximo de 39kgm a 9500rpm.
Infelizmente, algum tempo depois, Vittorio Ghidella (gerente geral da Fiat) rompeu o relacionamento com a Ligier e o sonho de retornar à F1 com o motor Alfa Romeo desapareceu.
Por algum tempo o V10 permaneceu abandonado em um canto da oficina, então, algum tempo depois, a administração do grupo Fiat decidiu usar o V10 para o seu novo programa, o Projeto Pro-Car.


A série Pro-Car (ou carro de produção) foi uma fórmula para carros de competição projetados para se parecer exatamente como a versão do carro de estrada standard. Mas estes eram para ser Hot Rods - talvez mais como Funny Cars, que poderiam usar a mecânica e soluções técnicas derivadas de F1, graças aos regulamentos que permitiam muita liberdade na construção.

Entre as poucas restrições previstas pela regulamentação; o carro poderia ter um peso que ultrapassasse os 750 kg e o uso de um motor de 3500cc com não mais de 12 cilindros (a última cláusula dos regulamentos era uma forma de envolver as grandes companhias  de automóveis no fornecimento de motores destinados à F1). Esperava-se que as grandes empresas fossem participar na série Pro Car por causa da natureza de alta tecnologia e oportunidades de publicidade óbvias, dado que a série seria caracterizada só por carros de corrida, ainda que tivessem uma carroçaria exactamente como os carros standard.


O Alfa Romeo agora tinha um motor V10 fantástico, mas teria que desenvolver um novo, rígido e leve chassi. Esse problema foi resolvido, dando ordem à Brabham para construir um chassis composto por uma célula central com a estrutura da colmeia, realizado em alumínio Nomex e coberto de painéis de fibra de carbono. A escolha da fábrica Brabham fez uso de uma sinergia que já existia desde meados da década de 1970, quando a empresa Milanese forneceu motores "boxer" para o Brabham F1 BT45, e do fato de que a fábrica Inglesa tinha uma grande dose de experiência em o campo de materiais compósitos.


Depois de muitas reuniões técnicas, quinze motores e dois carros foram concluídos em Setembro de 1988. Um desses carros foi dado a Giorgio Francia para um teste na pista privada de Balocco. Francia testou o carro cerca de dez dias antes do Grande Prémio de Itália e ficou impressionado com a velocidade e a aceleração do carro, que também demonstrou que era bem equilibrado. Durante os testes, o 164 Pro-Car atingiu uma velocidade máxima de 340 kmh, (211 mph) e foi possível conduzir um quarto de milha em apenas 9,7 segundos e chegar de um km a uma paragem em 17,5 segundos.


Poucos dias depois, a 09 de Setembro de 1988, durante o fim de semana dedicado ao Grande Prémio de Itália, o 164 Pro-Car fez sua estreia na sociedade, na pista de Monza. Foi uma estreia excepcional, apenas algumas voltas inesquecíveis, mas que mostrou todo o potencial de um carro fantástico. Impulsionado pelo piloto da Brabham, Riccardo Patrese, atingiu uma velocidade de 329 km/h, uma velocidade muito maior do que a que chegaram os carros de F1 inscritos no Grande Prémio! Foi uma estreia impressionante; em que o desempenho foi alcançado facilmente, graças à aerodinâmica que tinha um valor CX (coeficiente de resistência aerodinâmica) muito inferior ao do um monolugar.


Infelizmente esta foi a única "dança" para o 164 Pro-Car, para além da Alfa, não havia outra empresa que estava disposto a assumir o risco e fazer frente aos custos para o desenvolvimento de um carro para o campeonato. A série Pro-Car não começou, e o 164 Pro-Car tornou-se um laboratório de pesquisa. Um campeonato semelhante ao da série Pro-Car realizou-se só anos mais tarde, chamado de Campeonato Mundial de ITC. Alfa Romeo, Mercedes e GM-Opel desenvolveram carros que foram tão interessantes que eles quase ofuscaram o Campeonato de F1... como consequência, a FIA cancelou o muito popular Touring Car Championship.

Hoje, o fantástico Alfa 164 V10 pode ser visto no Museu Alfa Romeo em Arese.



sábado, 19 de março de 2016

Lendas e Motores - Mario Andretti



Mario Gabrielle Andretti (Motovun, 28 de Fevereiro de 1940) é uma das maiores lendas do automobilismo dos Estados Unidos, e um dos poucos pilotos americanos a obter sucesso também no exterior: foi Campeão Mundial de Fórmula 1 em 1978. Ele é um dos apenas dois pilotos a ganhar corridas na Fórmula 1, IndyCar, World Sportscar Championship e NASCAR ( o outro sendo Dan Gurney ). Ele também ganhou corridas em midget cars e sprint cars. Durante a sua carreira, Andretti ganhou o Campeonato de 1978 da Fórmula 1, 4 títulos da IndyCar (três sob a tutela da United States Auto Club - USAC e uma sob a tutela da CART) e IROC VI. Até hoje, ele continua a ser o único piloto a vencer as 500 milhas de Indianápolis ( Indianapolis 500 de 1969 ), Daytona 500 ( 1967 ) e o Campeonato Mundial de Fórmula 1 e, juntamente com Juan Pablo Montoya, o único piloto a vencer uma corrida na NASCAR Sprint Cup Series, Fórmula 1 e uma nas 500 milhas de Indianápolis. A última vitória americana na Fórmula 1 foi de Andretti no Grande Prémio da Holanda de 1978. Andretti teve 109 vitórias na carreira em circuitos oficiais.

Ele também foi um dos apenas três pilotos a ganhar corridas em circuitos mistos, circuitos ovais e pistas de terra em uma temporada, uma façanha que ele cumpriu quatro vezes. Com a sua vitória final da IndyCar em Abril de 1993, Andretti tornou-se o primeiro piloto a vencer corridas de IndyCar em quatro décadas diferentes e o primeiro a vencer corridas automóveis de qualquer tipo em cinco modalidades.

Na cultura popular americana, o seu nome tornou-se sinónimo de velocidade ( speed em inglês), similar ao Barney Oldfield no início do século XX e Stirling Moss do Reino Unido.


Primeiros passos

Mario e seu irmão gémeo Aldo nasceram na península da Ístria, que estava sob domínio italiano desde a Primeira Guerra Mundial. Foi anexada pela Jugoslávia após a Segunda Guerra Mundial e, como muitas outras famílias da região, a família de Mario Andretti exilou-se em 1948. Na cidade italiana de Ancona, Mario teve seu primeiro contacto com um carro de corridas: um Fórmula Júnior. A família viajou para os Estados Unidos em 1955. Conforme informação presente no The Official Andretti Family Website, foi então que Mario começou sua carreira automobilística - em 1959, aos 19 anos, Mario e seu irmão gémeo Aldo prepararam um carro de Stock Car e começaram a disputar corridas em um circuito oval amador de terra batida que ficava quase no quintal de casa, na cidade de Nazareth. Logo nas quatro primeiras provas, cada um dos gémeos obteve duas vitórias. Nos anos seguintes, ainda correndo em pistas de terra, Mario pilotou sprint cars e midgets.


Sucesso nos EUA

Em 1964, Mario naturalizou-se norte-americano, e no mesmo ano estreou-se no Campeonato da USAC, uma categoria precursora da Fórmula Indy. Em 1965 obteve a sua primeira vitória, no Hoosier Grand Prix, foi o terceiro colocado nas 500 Milhas de Indianápolis, e sagrou-se Campeão da categoria. No ano seguinte foi campeão outra vez. A primeira (e única) vitória na prova mais tradicional do automobilismo mundial veio em 1969, ano em que também conquistou o Tricampeonato.

O primeiro contacto de Andretti com a Fórmula 1 foi em 1965, quando conheceu Colin Chapman, dono da equipa Lotus, que estava a disputar as 500 Milhas de Indianápolis com o piloto escocês Jim Clark. O ítalo-americano revelou o seu interesse em disputar a categoria maior do automobilismo mundial e ouviu de Chapman: "quando estiver pronto, avise-me". Em 1968 Andretti considerou que estava pronto, e estreou-se na categoria fazendo a pole position para o Grande Prémio dos Estados Unidos em Watkins Glen.


Fórmula 1

Durante alguns anos, Andretti manteve sua carreira concentrada nos Estados Unidos e disputou corridas de Fórmula 1 apenas esporadicamente com as equipas March, Lotus e Ferrari. A sua primeira vitória aconteceu na estreia com a equipa italiana, no Grande Prémio da África do Sul de 1971. Só em 1975 Andretti finalmente disputou uma temporada inteira de Fórmula 1, pela equipa americana Parnelli - ainda assim, faltou a duas corridas. Em 1976, após a desistência da equipa americana de disputar a Fórmula 1, Andretti assinou contrato com a Lotus e participou do desenvolvimento dos Lotus 78 e 79, os carros-asa, que lhe deram o título de 1978 com seis vitórias. A vitória do campeonato, porém, foi parcialmente ofuscada pela morte do companheiro de equipa de Mario, Ronnie Peterson, no Grande Prémio da Itália.


Nos anos seguintes, Andretti não teve mais vitórias na Fórmula 1. Depois de dois anos de pouco desenvolvimento na Lotus, partiu para a equipa da Alfa Romeo em 1981 para mais uma temporada fracassada. Em 1982, disputou uma prova para a Williams depois de Carlos Reutemann abandonar a categoria abruptamente, e nas duas últimas provas do ano substituiu na Ferrari o francês Didier Pironi, seriamente ferido em um acidente nos treinos para o Grande Prémio da Alemanha. No GP da Itália, fez a pole-position e terminou em terceiro lugar.

Sem maiores esperanças na Fórmula 1, Andretti voltou suas atenções para o campeonato de Fórmula Indy a partir de 1982 e em 1984 foi campeão pela quarta vez na categoria.


Resistência

Desde a época dos circuitos de terra, Andretti adquiriu fama de ser rápido em qualquer categoria. Correndo com stock cars e sport-protótipos, venceu as 12 Horas de Sebring em 1967, 1970 e 1972, ano em que também venceu as 24 Horas de Daytona.

Andretti disputou as 24 Horas de Le Mans em quatro décadas diferentes. Em 1966 e 1967 pilotou o lendário Ford GT40 mas não terminou a prova em nenhuma das ocasiões. Em outras sete tentativas após estas, foi o terceiro colocado em 1983 e segundo em 1995. A última aparição de Andretti nas 24 Horas de Le Mans foi em 2000, ao volante de um Panoz LMP-1 Roadster-S.


500 Milhas de Indianápolis

Apesar da vitória em 1969, Mario sempre coleccionou decepções nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que só conseguiu terminar cinco vezes. Em 1981, chegou a ser declarado vencedor após a desclassificação do primeiro colocado Bobby Unser por ultrapassagem sob bandeira amarela, mas a equipa Penske de Unser recorreu e, quatro meses depois, a desclassificação foi substituída por uma multa.

Em 1985 assumiu a liderança da prova quando o então líder Danny Sullivan rodou sozinho - mas, em manobra histórica, Sullivan conseguiu controlar o carro, trocou os pneus, e em poucas voltas retomou a liderança. Em 1992 Mario sofreu um grave acidente nas 500 Milhas que lhe quebrou os tornozelos.

Em 2003, fazendo um teste de pneus para a equipa de seu filho Michael durante os treinos para as 500 Milhas, aos 63 anos, Mario passou por cima de detritos do carro de Kenny Bräck, que acabara de bater, e isso fez o seu carro levantar voo a aproximadamente 360 km/h. O carro deu duas cambalhotas para trás e, por sorte, caiu com o assoalho no chão. Os ferimentos foram insignificantes, mas o susto foi enorme o suficiente para fazer Mario Andretti pendurar o capacete e se aposentar em definitivo como piloto.


Actualmente

Pioneiro de uma dinastia de pilotos, Mario hoje actua como um consultor na equipa Andretti Autosport, actual campeã da IndyCar, propriedade de seu filho Michael Andretti, que tem entre seus pilotos o seu neto, Marco Andretti. Também é vice-diretor de uma vinícola chamada "Andretti Winery" em Napa Valley, na Califórnia.



sábado, 12 de março de 2016

Lendas e Motores - Michele Alboreto



O início

Michele Alboreto nascido em Milão, a 23 de Dezembro de 1956, foi um piloto italiano de Fórmula 1.
Filho de uma família apaixonada por automobilismo, começou a frequentar Monza aos 12 anos. Além dos automóveis, a sua outra paixão era jogar futebol. "Desisti, mas continuo a correr: faço jogging e corro com meu Ferrari", brincava. Reservado e introspectivo, iniciou-se no automobilismo em 1977 ao volante de um Fórmula Monza da "Scuderia Salvati", cujo protótipo era equipado com um motor do Fiat 500 de dois cilindros. Alboreto aproveitou aquela oportunidade única e mostrou paixão ao conduzir aquele carro. No ano seguinte (1978), transferiu-se para a Fórmula Itália, categoria que contava com monolugares mais potentes.


Michele Alboreto, 1976

Depois de conquistar os títulos da Fórmula 3 Italiana em 1979 e o Campeonato Europeu de F3 em 1980, Michele Alboreto demonstrou versatilidade ao disputar o Mundial de Protótipos com a Lancia. Junto do seu compatriota Riccardo Patrese, conquista sua primeira vitória nas 6 horas de Watkins Glen de 1981. No seu último ano com carros de "Endurance", na temporada de 1982, vence as 6 horas de Silverstone, com Patrese, os 1000 km de Nürburgring (com Teo Fabi e novamente Patrese) e os 1000 km de Mugello (em dupla com Piercarlo Ghinzani).


Lancia Monte Carlo nas 6 Horas de Watkins Glen de 1981

Testes com a Tyrrell e vitória com a Minardi na F2

Com o apoio da Ceramica Imola, Alboreto é convidado para um teste com a equipa Tyrrell, em 1981. Completou algumas voltas e logo foi contratado para substituir o Argentino Ricardo Zunino no Grande Prémio de San Marino. Foram dez corridas e um 9º lugar no Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort, como melhor resultado. Naquele mesmo ano, conquista a única vitória da história da Minardi em uma prova de Fórmula 2.


Misano, 1981

A passagem pela Tyrrell (1981-1983)

O estilo do italiano agradou Ken Tyrrell e Alboreto permanece na equipa em 1982. A primeira vitória foi conquistada nesta conturbada temporada, marcada pelos acidentes fatais de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti. Revelação daquele mundial, Michele, com 25 anos na ocasião, venceu o difícil Grande Prémio de Las Vegas. A corrida foi muito disputada entre ele e o norte-irlandês John Watson da McLaren, que lutava pelo título com o finlandês Keke Rosberg da Williams. As cores azul e amarela do seu capacete, homenagem ao seu grande herói Ronnie Peterson, passaram a ser conhecidas por todos na F1.


Las Vegas, 1982

Perseguição

Alboreto passou a ser sondado pelas grandes equipas da Fórmula 1, mas não podia se desenvencilhar do contrato com a Tyrrell. Enzo Ferrari, que procurava um substituto para Gilles Villeneuve, convidou o piloto, mas Ken Tyrrell exigiu um motor turbo da Ferrari em troca da libertação do piloto. "Os italianos criticavam-me por não assinar com Alboreto para o próximo ano, mas o que muitos não sabem é que o convidei a meio desta temporada. Alboreto optou por não rescindir o seu contrato com a Tyrrell. Em resposta, mandou-me uma carta muito educada, que mostrou o seu grande carácter. Quando Alboreto estiver livre de qualquer tipo de contrato, haverá um Ferrari à sua disposição", declarou,na época, o velho comendador.


Detroit, 1983
A sua segunda vitória na Fórmula 1 aconteceu em Detroit, em 1983. O brasileiro da Brabham, Nelson Piquet, liderava a corrida e conseguia abrir facilmente do Tyrrell de Alboreto. Faltando 9 voltas para o fim, Piquet teve um pneu furado e foi obrigado a fazer um pit-stop. O italiano assumiu a liderança e administrou a sua vantagem para o finlandês Keke Rosberg, da Williams, estabelecendo a última vitória do clássico motor Cosworth DFV de oito cilindros na F1. Foi uma corrida em que, do 1º ao 6º, apenas o 4º colocado era Turbo. Acabou sendo também a última vitória da equipa do "Tio Ken" na categoria.

Alboreto na Ferrari (1984-1988)

Após 11 anos sem um piloto da "casa" (a última foi em 1973 com Arturo Merzario), Enzo Ferrari contrata Michele Alboreto para conduzir o carro vermelho número 27 para a temporada de 1984. Pilotar para a equipa de Maranello era o seu grande sonho e a primeira vitória com a máquina acontece no Grande Prémio da Bélgica, em Zolder. No ano de estreia, Alboreto termina a temporada em 4º lugar com 30,5 pontos; ainda fez uma pole e uma volta mais rápida, passando a ser muito popular na Itália.


Zolder, 1984
Em 1985, é o primeiro piloto e é um forte candidato ao título, graças ao modelo 156/85. Venceu no Canadá e na Alemanha e poderia ter ganho três grande Prémios se não fosse um furo no pneu traseiro esquerdo no Mónaco; teve quatro 2º e dois 3º lugares, três voltas mais rápidas e por cinco provas seguidas (da canadense à alemã) liderou o Mundial, mas na Áustria perdeu-a para o francês Alain Prost da McLaren, o vencedor da prova, com o italiano a terminar em 3º lugar,  marcando mais três pontos com o 4º na Holanda. Com 3 pontos de desvantagem, foi para o Grande Prémio da Itália confiante que poderia recuperar o topo da tabela, tanto que os tifosi lotaram as arquibancadas do autódromo de Monza acreditando na vitória da máquina e do piloto que não acontecia desde 1966 com Ludovico Scarfiotti. Porém o sonho dos fanáticos torcedores durou 45 voltas, porque o motor do carro do piloto milanês quebrou. No Grande Prémio da Bélgica, em Spa-Francorchamps, abandonou prematuramente na 3ª volta com problemas de embraiagem. Com duas provas sem pontuar, a diferença aumentava para 16 pontos. Na antepenúltima etapa, o Grande Prémio da Europa, em Brands Hatch, na Inglaterra, sua actuação durou apenas 13 voltas quando começou a pegar fogo na parte traseira do aerofólio com a quebra do turbo. Desolado, foi para o fundo do boxe sentindo a perda de mais uma corrida e assistiu de lá, Prost terminando em 4º lugar e facturando a taça. Nas últimas duas provas do campeonato, Alboreto também nem terminou. Na classificação final foi vice-campeão com 53 pontos. Terminava a sua melhor chance de alcançar o tão sonhado título.

Monza, 1984
Em 1986, o carro não conseguiu acompanhar o ritmo do McLaren TAG-Porsche de Prost, do Lotus-Renault de Senna e dos Williams-Honda, que mostrou grande evolução na temporada anterior com Mansell e agora com Piquet. Alboreto obteve apenas um podium com o 2º lugar no GP da Áustria. O 9º lugar no campeonato com apenas 14 pontos foi tudo que conseguiu.

Para 1987, ganha um novo companheiro de equipa: o austríaco Gerhard Berger. Com ele, o piloto italiano é constantemente batido pelo seu novo colega tanto em treinos como em corridas. Alboreto também não vence nenhuma corrida assim como no ano anterior e o máximo que consegue é o 2º na Austrália e dois 3º lugares: San Marino e Mónaco. Novamente os carros do cavalinho rampante é batido pelos carros do senhor Frank Williams. Classifica-se em 7º no campeonato com 17 pontos.


San Marino, 1987
No campeonato de 1988, um ano todo dominado pelos McLaren-Honda, Alboreto pouco pôde fazer. Obtém três pódiuns, sendo dois terceiro em: Mónaco e na França, mas quando aparece a melhor oportunidade para vencer, quem lá estava era seu colega, Berger, que ganha um GP de Itália emocional, quase um mês depois da morte do Comendatore. O 2º lugar (último podium na equipa) e a dobradinha na corrida foi o que sobrou para o milanês. Termina o campeonato com 24 pontos: três pódiuns e uma volta mais rápida, dando-lhe o 5º lugar na última temporada na equipa de Maranello.

Sondagem pela Williams, volta à Tyrrell e Larrousse

Foi sondado pela Williams, mas as negociações não progrediram e o piloto italiano voltou para a Tyrrell em 1989. Apesar dos problemas, conseguiu o 5º lugar no Mónaco e o 3º no México (último podium na carreira). Fazia grande apresentação nos Estados Unidos e foi obrigado a abandonar a corrida com problemas na transmissão. Alboreto saiu no meio da temporada com problemas envolvendo a equipa e o seu patrocinador. Antes do Grande Prémio da França, Ken Tyrrell aceitou o patrocínio da Camel. "Não gosto de quebrar contratos e pedi para a Tyrrell conversar com a Marlboro. Mas Ken disse que o problema era meu." - revelou Alboreto, que aceita o convite da Larrousse-Lamborghini para disputar a pré-classificação no final do ano.


Lola LC89 - Lamborghini, 1989


1990-1994: o desgaste na Footwork, fracassos na Scuderia Italia e volta à Minardi

Em um desporto marcado pelas repentinas mudanças de rumo, o piloto esperava reviver a melhor fase de sua carreira, em 1990, na Footwork Arrows. A equipa desenvolve uma parceria com a Porsche para a temporada seguinte, mas o conjunto era desastroso. Depois de três temporadas de poucos resultados, o piloto acerta com a Scuderia Italia. A equipa italiana usava motores Ferrari e chassis Lola, mas depois de 1993, uniu forças com a Minardi. Assim, Alboreto disputou a sua última temporada na Fórmula 1 pela equipa de Faenza e marcou o último ponto no Grande Prémio do Mónaco de 1994, saindo aos 37 anos de idade.


Mónaco, 1994

DTM e Le Mans

No ano seguinte (1995), Michele disputou a DTM com um Alfa Romeo 155 V6, porém não obteve sucesso na categoria alemã. Naquele mesmo ano, correu na IRL e retomou a sua carreira nas provas de Endurance. Depois de poucos resultados positivos, Alboreto vence a tradicional 24 horas de Le Mans de 1997 e revive os seus dias de glória no automobilismo. O piloto italiano dividiu o TWR-Porsche da equipa Joest Racing, com o sueco Stefan Johansson (seu ex-companheiro de equipa na Ferrari), e o dinamarquês Tom Kristensen.


Le Mans, 1997

A vitória em Le Mans abre novos caminhos para Alboreto. A partir de 1998, ele disputa a "ALMS" (American Le Mans Series) pela TWR-Porsche. Em 1999, Alboreto torna-se peça importante no desenvolvimento da Audi. O último triunfo do piloto acontece nas 12 Horas de Sebring de 2001 com o italiano Rinaldo Capello e o francês Laurent Aïello, com o Audi R8.


Sebring, 2001
Morte trágica

Quando tudo indicava mais uma vitória em Le Mans, o mundo é pego de surpresa com uma triste notícia. Em 25 de abril de 2001, Alboreto morre após sofrer um acidente testando o novo Audi R8, que seria usado na tradicional prova francesa. O acidente aconteceu no momento em que o protótipo cruzava a reta do circuito alemão de Lausitzring, na Alemanha, a 300 km/h. O carro levantou voo e capotou por várias vezes até bater no guard-rail. Segundo a investigação, o acidente aconteceu por um rasgo no pneu, provocado por um objecto cortante. Terminava assim a carreira de um piloto que trabalhou duro para superar tantas adversidades.




quarta-feira, 9 de março de 2016

PROJECT CARS - APRESENTAÇÃO TROFÉU INDYCAR


Devido à pouca adesão no Troféu Pirelli World Challenge por ser mais um Campeonato/Troféu na Classe GT3 decidi alterar para IndyCar. É um fórmula e como disse na Fun Race do Fórmula C, tenho muita vontade de experimentar este tipo de carros. Quem estava inscrito no PWC não precisa de fazer nova inscrição. Os circuitos e calendário são os mesmos do PWC.

O Regulamento vai ser o mesmo do RaceOnLimit, as inscrições estão abertas, prioridade na inscrição aos pilotos já inscritos no RoL, na eventualidade de ser preciso mais que uma sala, a ordenação das salas e escolha dos carros é com base na Classificação actual (até à 4ª corrida, Silverstone GP) do 1º Campeonato GT3 RaceOnLimit.

Se houver mais inscrições do que as liveries disponíveis então repete-se as existentes.

Troféu IndyCar tem início 2 de Abril e disputa-se quinzenalmente aos sábados na semana de intervalo do 1º Campeonato GT3 RaceOnLimit.

Inscrições abertas! 

Escolha dos carros:
  • Sala 1: de 14 Março até 16 Março
  • Sala 2: de 17 Março até 19 Março (se for necessário)
  • Sala 3: de 20 Março até 22 Março (se for necessário)
  • Sala 4: de 23 Março até 25 Março (se for necessário)
  • 1º Grupo: de 15 Março até 18 Março
  • 2º Grupo: de 19 Março até 22 Março
  • 3º Grupo: de 23 Março até 26 Março (se for necessário)
  • 4º Grupo: de 27 Março até 30 Março (se for necessário)

Quem falhar prazo da escolha do carro passa para o fim da lista, mas mantêm lugar na sala pela classificação do RoL.
    Calendário:
    • 2 Abril - Mazda Raceway Laguna Seca
    • 16 Abril - Watkins Glen GP
    • 30 Abril - Willow Springs International Raceway
    • 14 Maio - Road America
    • 28 Maio - Sonoma Raceway National
    Horário:
    • Treino Livre: 21:30 - 30 minutos
    • Qualificação: 22:00 - 30 minutos
    • Warm-up: 22:30 - 5 minutos
    • Corrida: 22:35 - cerca de 60 minutos
    Rasurado - Eliminado
    Sublinhado - Novo

    PROJECT CARS - TROFÉU PIRELLI WORLD CHALLENGE CANCELADO


    Vamos fazer algo diferente da Classe GT3, o RaceOnLimit já está a fazer Campeonato e é mais do mesmo.

    sexta-feira, 4 de março de 2016

    PROJECT CARS - APRESENTAÇÃO TROFÉU PIRELLI WORLD CHALLENGE


    Tenho tido várias pessoas a fazer pedidos para organizar Troféu/Campeonato ou Fun Races com determinados carros, também andava a pensar em algumas coisas até que o João Pedro Bento me ligou a dar a sugestão do novo DLC US Race Car Pack com o Cadillac ATS-V.R GT3 e Chevrolet Corvette C7.R, porque tinha várias pessoas a pedir a introdução destes novos modelos no 1º Campeonato GT3 RaceOnLimit, na impossibilidade de os poder incluir porque o campeonato já está a decorrer pensou no GTdrivingclubPT.

    Vou ser sincero estava longe de organizar algo da classe GT3 e estava a evitar organizar eventos com mais que uma sala, mas se houver interessados para tal, então siga... a minha ideia era mesmo fugir desta classe para desenjoar, mas com tanta gente entusiasmada com o som dos novos carros e ainda a faltar tanto para o fim do campeonato no RaceOnLimit, começei a pensar na sugestão, lembrei-me que o piloto português Álvaro Parente vai correr com um McLaren 650S GT3 no Pirelli World Challenge que se disputa nos Estados Unidos da América, é composto por duas classes, a GT e a Turismo, nós vamos usar uma classe, a GT e apenas com o Cadillac e Chevrolet. Para ser diferente do campeonato em curso no RaceOnLimit e fazer justiça ao troféu PWC, vamos correr em circuitos americanos.

    O Regulamento vai ser o mesmo do RaceOnLimit, as inscrições estão abertas, prioridade na inscrição aos pilotos já inscritos no RoL, na eventualidade de ser preciso mais que uma sala, a ordenação das salas e escolha dos carros é com base na Classificação actual (até à 4ª corrida, Silverstone GP) do 1º Campeonato GT3 RaceOnLimit. Se não for preciso mais que uma sala a escolha dos carros é pela ordem de inscrição no PWC.

    Como são apenas dois carros e só existem 41 liveries vai ser possível repetir números entre as duas marcas, se houver mais inscrições do que as liveries disponíveis então repete-se as existentes, enquanto houver liveries disponíveis.

    O PWC tem início 2 de Abril e disputa-se quinzenalmente aos sábados na semana de intervalo do 1º Campeonato GT3 RaceOnLimit.


    Inscrições abertas até 13 Março. Escolha dos carros:
    • Sala 1: de 14 Março até 16 Março
    • Sala 2: de 17 Março até 19 Março (se for necessário)
    • Sala 3: de 20 Março até 22 Março (se for necessário)
    • Sala 4: de 23 Março até 25 Março (se for necessário)
    Quem falhar prazo da escolha do carro passa para o fim da lista, mas mantêm lugar na sala pela classificação do ROL.
    Calendário:
    • 2 Abril - Mazda Raceway Laguna Seca
    • 16 Abril - Watkins Glen GP
    • 30 Abril - Willow Springs International Raceway
    • 14 Maio - Road America
    • 28 Maio - Sonoma Raceway National
    Horário:
    • Treino Livre: 21:30 - 30 minutos
    • Qualificação: 22:00 - 30 minutos
    • Warm-up: 22:30 - 5 minutos
    • Corrida: 22:35 - cerca de 60 minutos

    terça-feira, 1 de março de 2016

    Lendas e Motores - " Motorsport - Time " by Antti Kalhola

    PROJECT CARS - RESULTADOS FUN RACE FORMULA C - ZOLDER - 27 FEVEREIRO



    Não foi perfeita a minha primeira experiência a organizar Fun Races no Project Cars, não consegui tirar foto dos resultados no jogo e também não gravei o replay apesar de ter carregado com o cursor em cima do Salvar Replay...

    Houve bastantes perdas de ligação no treino livre e qualificação, depois estabilizou para a corrida, mesmo assim mais de metade dos pilotos que iniciaram a corrida não a terminaram, uns saíram por cansaço e avisaram, outros tiveram problemas técnicos e claro algumas perdas de ligação e abandonos. A ver se a próxima corre melhor. As qualificações vão começar ás 22:00 com corrida ás 22:35. Esta semana fazemos pausa por causa do derby de futebol entre o Sporting e o Benfica.