quinta-feira, 30 de outubro de 2014

Lendas e Motores - Terry Fullerton



Terry Fullerton (Londres, 4 de Janeiro de 1953) é um ex-piloto inglês de kart.

Ganhou notoriedade após seu nome ser mencionado no filme Senna. Numa entrevista coletiva no GP de Adelaide em 1993 (ultima vitória do Senna), após o repórter britânico Mark Fogerty perguntar a Senna quem havia sido seu maior rival até então (1993), Senna respondeu: "Terry Fullerton. Ele era muito experiente e gostei de correr com ele por que ele era rápido e consistente. Ele era, para mim, um piloto completo. Tenho boas lembranças disso. Era competição pura, automobilismo puro. Sem política nem dinheiro envolvido. Aprendi muito com ele."

Considerado o melhor kartista de sua época, Fullerton conquistou os títulos de Campeão Britânico júnior (1966, 1967 e 1968), Campeão Britânico sênior (1971, 1973 e 1975), Campeão Europeu (1972 e 1973) e Campeão Mundial (1973). Abandonou os volantes em 1984.


Perguntado porque não quis alcançar vôos mais altos, ele explicou: "O momento perfeito para eu ter me mudado para as corridas de carro teria sido em 1973, logo após ganhar o mundial. Mas eu já era pago para viajar pelo mundo e correr e não queria começar do fundo do pelotão outra vez". Há outra razão, o seu irmão Alec morreu aos 21 a correr de moto, e, numa época em que entrar em fórmulas não era nem um pouco seguro, a família resistiu em apoiá-lo.

Em 1969, aos 16 anos, Fullerton qualificou-se, mas não conseguiu ser seleccionado para a equipa Britânica que iria competir no Campeonato Mundial de Kart daquele ano. Como ele também era elegível para competir sob a bandeira Irlandesa, ele disputou o Campeonato Mundial em 1969 e 1970 defendendo este país, mas obteve limitado sucesso. Em 1971, ele começou a competir pela bandeira Britânica, e terminou na 4ª posição no Campeonato Mundial daquele ano. Em 1973, tornou-se o primeiro britânico a conquistar o título Mundial de Kart .


De 1978 até 1980, Fullerton correu para a equipe DAP italiana, tendo como companheiro de equipa Ayrton Senna . Em 1980, depois de vencer a primeira prova da final do Campeonato do Mundo, o seu motor quebrou quando liderava a segunda prova, mas conseguiu terminar a prova em terceiro, atrás de Senna, que terminaria em segundo lugar geral . Eles eram considerados pelo chefe de equipe - Angelo Parilla - como os dois melhores pilotos do mundo, na época .

Após decidir se aposentar como piloto de kart em 1984, Fullerton criou a sua própria equipa de corrida , treinando pilotos novatos, como: Justin Wilson, Paul Di Resta, Dan Wheldon, Allan McNish e Anthony Davidson. McNish e Davidson foram considerados pelo próprio como seus melhores alunos .

Actualmente, Fullerton está ativo como gerente e treinador de pilotos de karting ( treinando os três últimos Campeões juniores Britânicos - 2010 Jake Dennis de 2011 Callan O'Keeffe e 2013 Jehan Daruvala).



terça-feira, 28 de outubro de 2014

RALLY 1999 ESTÁ DE VOLTA!


Vamos lá acabar o Rally e seguir para o próximo campeonato!






BLANCPAIN SPRINT SERIES - SPA-FRANCORSCHAMPS - 24 DE OUTUBRO



Depois de ter passado o fim de semana no Autódromo do Estoril a ver os EMLS, decidi usarmos os carros da Classe denominada GT3 na maior dos campeonatos nacionais e internacionais, GTC no ELMS. Uma Classe em franca expansão e cada vez mais Marcas de Construtores a aderirem, também graças as regras que penalizam os carros mais performantes e favorecem os menos de modo a haver mais competitividade em pista em invês do domínio de uma marca, infelizmente no nosso Campeoanto Nacional de Velocidade que no ano anterior tinha alguns carros de GT3 este ano foram preteridos por quase todas as equipas por barchetas que não tem a mesma piada.

Em relação ao comportamento dos carros pelo que se lê na imprensa especializada, parece estar perto da realidade, agora o som... aqui a PD falhou e em grande, o único que pode estar lá perto é o Audi, comparando o BMW, única marca presente no Estoril em relação aos que temos no GT6, o nosso mal se ouve, quando na realidade tem um som bastante intenso e rouco.

Confesso que estava aprensivo em relação à corrida, não sabia até que ponto os carros se equiparavam em pista por causa das diferentes potências e pesos, dei umas voltas com todos, mas não tinha a certeza, felizmente os defeitos e virtudes de cada modelo deram uma grande ajuda e correu tudo bem. Foi uma corrida bastante competitiva e com incerteza no resultado do terceiro lugar até ao penúltimo. Sem dúvida a repetir, mas da próxima vez com afinação permitida.



FariasMatias queria fazer a corrida em marcha-atrás

gasparmatos, fechar a porta dessa maneira com danos graves é muito perigoso, felizmente para os dois jviegas1960 teve reflexos rápidos








1º - FGMS

-pt
2º - cavieres_pt

3º - nelsonfernando

4º - Zatuga

5º - gasparmatos

6º - pilotestg

7º - jviegas1960

8º - JPB-PT

9º - Tfs26

10º - Menino

11º - lpardelha

12º - trofa65

13º - ENGYPT

14º - FatiasMatias


domingo, 26 de outubro de 2014

Lendas e Motores - Ford Escort Mk1





A primeira geração deste icónico modelo foi pela primeira vez revelada no Reino Unido em 1967 e a sua apresentação oficial ao público e respetiva imprensa deu-se no começo do ano seguinte em Janeiro no salão automóvel de Bruxelas,
sendo este modelo o natural sucessor do bem-sucedido Ford Anglia.

O gigante automóvel teve sempre um objetivo para o Escort, ou seja o mercado europeu como principal alvo comercial. A sua produção teve início na cidade de
Halewood em Inglaterra em 1967 e nessa linha de montagem os primeiros Escort a sair nesse ano eram todos de volante à direita, só mais tarde em Setembro de 1968 é que a Ford iniciou a produção dos modelos com volante à esquerda, numa fábrica situada em Genk.

Existiam algumas diferenças entre os modelos produzidos para o Reino Unido e para o resto da Europa, que se destacavam pela suspensão frontal com outras afinação, assim como diferenças na direção, no sistema de travagem, e outras jantes, tudo isto nas versões produzidas na fábrica em Genk.


Mais tarde em 1970 a produção continental do Escort mudou de bagagens para outra fábrica, na Alemanha Ocidental, na cidade de Saarlouis. Para além destes países, o Escort também foi produzido além-fronteiras em países tão distintos como a Nova Zelândia e Austrália.

O sucesso do Escort foi enorme na esmagadora maioria dos países da Europa, mas em Inglaterra o sucesso foi mesmo avassalador, tornando-se no modelo automóvel mais vendido dos anos sessenta.

Em Junho de 1974, quando o Escort fazia 6 anos de idade desde que tinha sido comercializado pela primeira vez, a marca americana anunciou ao mundo que tinha produzido 2 milhões do modelo, um marco histórico que nunca tinha sido alcançado pela Ford fora dos Estados Unidos da América. Cerca de 60% desses automóveis foram produzidos no Reino Unido.
Os restantes foram produzidos na Alemanha Ocidental a um ritmo mais lento de 150.000 unidades por ano, e onde a produção baixou para 78,604 no último ano (1974) em que o modelo foi produzido.

O Ford Escort destingia-se por ter tração traseira, uma caixa manual de 4 velocidades (em opção nalguns mercados poderia ser equipado com uma caixa automática de 3 velocidades), uma suspensão frontal com estrutura MacPherson e um eixo simples na traseira, montado em molas de lâmina (conhecidas popularmente por molas de carroça).
Para além disto o Escort foi o primeiro modelo da marca a usar um sistema de direção convencional (com pinhão e cremalheira) como ainda hoje encontramos em muitos automóveis modernos.

Em termos de design o Escort tinha uma estética moderna, e a sua linha era inspirada na garrafa tradicional da Coca-Cola, com a sua linha lateral usando a mesma forma do famoso recipiente.
Para além disso o modelo tinha uma grelha frontal que o distinguia de outros automóveis, dando-lhe um ar distinto e contemporâneo para a época.
O Escort era comercializado inicialmente apenas na carroçaria de duas portas, com o nome (versão) de De Luxe e distinguia-se pelos faróis redondos e pela carpete interior em borracha.
A versão Super tinha faróis retangulares, carpete convencional em tecido, um isqueiro e um manómetro de temperatura do motor.


Em Março de 1968 foi introduzida na gama a carrinha de duas portas, que continha a particularidade de se puder rebater o banco traseiro, permitindo maior área de carga.
A unidade motriz desta versão era a mesma que existia no Escort de duas portas, mas a embraiagem era maior (190 mm de diâmetro), as molas traseiras era mais grossas, assim como o sistema de travagem (tambores) era substancialmente maior e mais potente, a fim de melhor controlar o peso extra que poderia carregar em relação ao modelo convencional.
No mês seguinte, em Abril de 1968 foi introduzido na gama a versão da carrinha com painéis laterais em vez de vidros e no ano seguinte (1969) surgiu pela primeira vez a versão de 4 portas.

Olhando para o capítulo das motorizações, o motor Kent Crossflow era a unidade principal do modelo, tanto na configuração de 1,1 litros como na versão de 1,3 litros. Existiu uma unidade motriz de 940 cc para alguns mercados de exportação, mas foram vendidos muitos poucos quando comparado as unidades acima descritas.


Um dos motores mais desejados era a versão 1300 GT, ou seja uma versão “apimentada” da unidade de 1,3 litros Kent, que possuía um carburador Weber. Para além disto esta versão recebeu uma suspensão melhorada para acompanhar o aumento de potência e performance desta unidade.
Outras diferenças em relação ao modelo convencional passavam pela instrumentação extra no interior, como o conta-rotações, um manómetro de indicação de carga de bateria e outro com o nível de pressão do óleo.
Esta versão upgrade do 1.3 também ficou disponível no Escort Sport, este último tinha guarda-lamas mais largos na frente, mas em termos de equipamento interior era igual às versões mais básicas.

A determinada altura a Ford criou a versão “topo de gama” ao qual deu o nome de 1300E. Este modelo era mais luxuoso e tinha mais equipamento que todas as outras versões. A lista incluía as jantes de 13 polegadas e respetivos guarda-lamas frontais do Sport, e no interior estava equipado com madeira na zona do tablier e nas portas.
Não foi só na estrada que este modelo conheceu sucesso, já que termos desportivos ficará para sempre gravado nos anais da história automobilística.
A Ford criou uma versão exclusiva para os amantes da velocidade, em especial para aqueles que queriam participar em corridas de circuito e ralis.


O Escort Twin Cam foi produzido e desenvolvido para o icónico Grupo 2 de Ralis, e estava equipado com um motor produzido pela Lotus (originalmente desenvolvido para o Lotus Elan), com oito válvulas, duas árvores de cames montadas à cabeça e um bloco com 1.6 litros de capacidade (1557cc).
Esta geração foi extremamente bem-sucedida no mundo dos Ralis, e pode-se dizer mesmo que foi um dos automóveis mais conquistadores desta modalidade automobilística.
A equipa Ford e seus Escort dominaram os ralis nos anos 60 e no início dos anos 70, foram praticamente imbatíveis, onde um dos destaques vai inteiramente para a vitória do Rali de 1970 London to Mexico World Cup Rally.

Nesta prova ganha por um Escort, o piloto em destaque foi o finlandês Hannu Mikkola. Este sucesso acabou por dar aso a uma nova versão (de estrada) especial, o Escort Mexico que possuía um motor Kent de 1,6 litros.
Nesta altura a Ford também tinha na calha uma nova versão, mais radical e desportiva que todas até então, à qual deu o nome de RS1600.
Este Escort tinha um motor Cosworth BDA de 1,6 litros, onde o bloco era o já conhecido Kent Crossflow, com 16 válvulas, cabeça desenvolvida pela Cosworth, daí a origem do nome de código BDA (Belt Drive A Series).
Ambas estas versões eram produzidas na fábrica especial da Ford Advanced Vehicle Operations (AVO) localizada em South Essex no Reino Unido.


Tanto o Escort Mexico como o RS1600 para além de terem motores mais potentes, ambos tinha uma carroçaria reforçada em termos de soldaduras para maior segurança e rigidez.
Mais tarde em 1972, os Escort de competição receberam um motor Cosworth BDB com maior capacidade (1701cc) e com injeção de combustível BDC.
Mas a versão mais potente acabou por surgir depois, com um motor Pinto de 2,0 Litros de capacidade, que permitiu alcançar outras tantas vitórias em Ralis e provas de velocidade.
O Ford Escort tornou-se assim num ícone, numa referência entre os automóveis naquele tempo por mérito próprio dado as suas qualidades dinâmicas, simplicidade, inovação e performance.

São muitos os fãs do modelo em todo o mundo, e o seu valor no mercado de usados reflete isso mesmo, em especial as versões mais potentes e exclusivas.
Portugal não é exceção e o modelo conquistou muitos portugueses na década de 60 e 70 e hoje é um clássico desejado e muito respeitado. É frequente ver os Escort em corridas de velocidade, montanha, ralis, ralis de regularidade entre outros, provando uma vez mais a sua longevidade e qualidades.

Bom exemplo disto é a participação deste modelo no filme Fast and Furious 6, onde muito provavelmente imortalizará o modelo na mente de muitos jovens que não conheciam este automóvel até terem visto o famoso filme.


sábado, 25 de outubro de 2014

REPORTAGEM ELMS 4 HORAS ESTORIL





































o nosso colega Miguel Faísca espera fazer equipa com vocês em 2015

































Enviados especiais:

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