sexta-feira, 26 de agosto de 2016

ASSETTO CORSA - 1º CONTACTO


Não tinha grandes expectativas em relação ao Assetto Corsa mas estava curioso e apôs o primeiro contacto dou mais valor ao Project Cars, eles podem ser muitos bons no PC mas não perceberam o conceito das consolas, não podemos abrir uma sala privada para jogar com os amigos, não podemos abrir uma sala pública, só podemos entrar em salas... perdão servidores criados pela Kunos onde os jogadores são chamados de clientes e que eles definiram a pista e as classes ou carros e só podemos jogar online com o que nos deixam, quando estamos a entrar nessas salas, SERVIDORES podemos enviar convite aos amigos para se juntarem a nós, menos mal, mas é o único momento em que podemos enviar o dito convite, porque depois já não dá, não permite nem mesmo no início de uma nova sessão... escolhemos carro dentro dos disponíveis, existe limite para cada modelo para não irmos todos com o mesmo carro, parece-me bem, mas não deixa escolher livery vamos com uma que nos é atribuída pelo jogo de forma a não haver liveries repetidas em pista, quando a qualificação termina não saltamos logo para a grelha de partida, ficamos à espera que os pilotos que estão em pista terminem a volta, gosto disto é mais realista, mas estiver alguém parado algures ficamos emperrados... temos opção de pedir para avançar com a sessão, vai a votos, mas onde conseguimos votar? o mesmo quando alguém pede para expulsar alguma das bestas que andam em pista... como é uma sala criada pela Kunos não temos controlo das definições da mesma, nem sabemos se de futuro vamos ter, o que quer dizer que uns vão com as ajudas tipo Arcade e outros vão com tudo desligado, o comportamento em pista tirando os amigos e um ou outro jogador a vida na selva parece-me ser mais pacífica.

O feeling dos carros acho um pouco melhor que no Project Cars, o som dos carros que experimentei alguns gostei como o Ferrari 458 GT2 os ráteres são soberbos mas os sons de uma forma geral não são tão envolventes, os carros que seguem à nossa frente tem textura que não é fluída, parece que foram lá colocados à posteriori quando olhamos para o espelho retrovisor então ainda é pior... se há pessoas que dizem mal do aspecto do alcatrão do Project Cars porque é igual em todas as pistas, o que discordo, então não sei o que dizer do Assetto Corsa, dito isto a imersão no Projects Cars é bem melhor dá muito mais a sensação de estares lá, praticamente só falta o cheiro a gasolina e borracha quente.

Quando vais a atrás de alguém e queres fazer sinal de luzes caput, não percebes se as tuas luzes acenderam ou não, não tens informação do estado dos pneus, o gráfico dos danos não presta, o quadro dos tempos ainda não percebi se só actualiza quando os jogadores passam na meta ou nos sectores intermédios não é em tempo real, podem criticar mas na realidade é assim, eu gosto.

Ainda não podemos ligar teclados ou button box para definir funções, mesmo nos volantes e comandos não temos liberdade para isso, não podemos ligar os tablets ou smartphones para ajudar na telemetria.

Conclusão do primeiro contacto, aprendi a gostar mais do Project Cars, quem ainda não comprou o Assetto Corsa nesta fase não está a perder muito.

sexta-feira, 19 de agosto de 2016

Lendas e Motores - Wolf WR7


O Wolf WR7 era um carro de Fórmula Um, construído para a temporada de 1979 pela equipa de Walter Wolf Racing. Foram produzidas três versões do carro durante o ano de 1979. O primeiro foi o WR7, o segundo carro, WR8, foi construído com a mesma especificação, enquanto um carro ligeiramente modificado, WR9, apareceu pela primeira vez no Grande Prémio de Inglaterra. Os carros foram conduzidos pelo campeão de 1976, James Hunt e Keke Rosberg. O motor era um Ford Cosworth DFV.


O carro foi desenhado por Harvey Postlethwaite, anteriormente responsável pelo Hesketh 308 em que James Hunt venceu a sua primeira corrida. O ex-piloto da Wolf, Jody Scheckter deixou a equipa no final de 1978, assinando pela Ferrari, onde iria ganhar o Campeonato do Mundo. Ele foi substituído pelo campeão de 1976, James Hunt. Quando foi descoberto que Hunt era incapaz de se encaixar no chassis do Wolf WR5/ 6, um carro novo teve que ser construído à pressa antes da abertura da temporada na Argentina.


Os carros mostraram-se pouco fiáveis ​​e pouco competitivos, com a Hunt a acabar uma única corrida em seis efectuadas nos chassis WR7 e WR8. A afirmação feita pela revista MotorSport antes da temporada, de que Hunt era um piloto que provavelmente iria "rapidamente perder o interesse", quando não lhe fosse fornecido um carro capaz de ser competitivo, revelou-e acertada quando ele deixou a equipa e a Formula Um depois do Grande Prémio do Mónaco de 1979. Keke Rosberg assumiu a sua unidade para a restante temporada, mas também só terminou uma corrida. Rosberg teve um grave acidente com o WR9, durante a qualificação para o Grande Prémio do Canadá. Para Rosberg participar no Grande Prémio do Estados Unidos, foi contruída uma versão híbrida usando o monocoque da versão WR8, sendo posteriormente apelidado de WR8/9.


No final da temporada de Fórmula Um de 1979, Walter Wolf, dono da equipa, saiu da Formula Um e vendeu os activos da sua organização para Wilson e Emerson Fittipaldi para o uso da sua equipa Fittipaldi Automotive. Os carros WR7 correram como Fittipaldi F7s no início da década de 1980 na temporada de Formula Um por Emerson Fittipaldi e Rosberg.



terça-feira, 16 de agosto de 2016

Lendas e Motores - Audi Quattro RS 002


A Audi encontrava-se num encruzilhada, em 1986. Após o sucesso inicial do Audi Quattro, nos primeiros anos do Grupo B, a concorrência tinha evoluído e apresentado protótipos com motores centrais bastante potentes, tracção integral permanente mais eficaz e tecnologias muito mais avançadas, aplicadas às estruturas das viaturas.


A Audi tentou contrabalançar esta vantagem natural dos seus adversários com um Audi Sport Quattro E2, superior em tudo aos anteriores Audi Quattro, mas que era também bastante complicado e difícil de dominar. Mesmo assim, a Audi não conseguiu ganhar vantagem…foi então que dentro da Audi começaram a surgir divergências. Embora muitos dos seus engenheiros principais, tal como Roland Gumpert (criador do famoso Gumpert Apolo e director da equipa Audi na época), insistissem já desde 1983 na aposta num veículo com motor central, Ferdinand Piech (presidente da Audi nesse ano) teimava em apostar no motor dianteiro pois tal permitiria manter uma ligação entre os carros de estrada e de competição, factor crucial para o marketing da Audi.


O principal problema do motor dianteiro passava pelo peso excessivo no respectivo eixo, que não era notado nas curvas e rectas de alta velocidade, mas que devido à subviragem excessiva, tornava as curvas de baixa velocidade bastante difíceis de serem abordadas. Desta forma, embora o Audi Sport Quattro E2 fosse um possível “remendo” a um problema estrutural, a solução final teria que passar por uma mudança do motor para o centro da viatura. Visto que havia pouco apoio por parte da administração da firma de Ingolstadt, os engenheiros resolveram apostar neste conceito, através de projectos ultra-secretos criados para o futuro Grupo S, dos quais muitos poucos tinham conhecimento, inclusive na própria Audi! Este secretismo levou à criação de 3 projectos independentes, dos quais saíram 3 protótipos totalmente diferentes…


O primeiro protótipo partiu da equipa liderada por Ronald Gumpert, o qual consistiu em utilizar um Audi Quattro, ao qual foi removido o motor dianteiro e se colocou o motor central. Para que todo o projecto fosse testado em absoluto secretismo, a viatura foi levada várias vezes para Desna, perto de Zlin, na Checoslováquia, aonde os recursos necessários para os testes estariam disponíveis.Para que não houvessem suspeitos sobre o envio da viatura, o nome de código utilizado para o envio era “Kenya Test”. Esta viatura foi testada lado a lado com o Audi Sport Quattro E2, logo em 1985, o que confirma que os engenheiros estavam cientes que só com esta solução seria possível atingir bons resultados.


A única diferença exterior deste Audi Quattro “especial” consistia na existência de entradas de ar laterais, na parte traseira da viatura. Estas entradas eram utilizadas para refrigeração e admissão do ar para o motor central. Após alguns testes preliminares, efectuados para acertos básicos da viatura, Walter Röhrl foi chamado para testar o Quattro “especial”. Este teste iria ser realizado em Salzburgo, na Áustria, mas após terem sido descobertos pela imprensa, todo o staff foi enviado para a Baviera, na Alemanha, aonde foi escolhida uma estrada local.
Röhrl ficou impressionado com a viatura, referindo que era tão ou mais rápida que o Audi Sport Quattro E2 que utilizava no Campeonato Mundial de Ralis, além de ter uma estabilidade nas curvas lentas e rápidas que não era possível nas viaturas anteriores. No entanto, este Audi Quattro com motor central teve uma vida muito “curta”…um fotografo captou a viatura e publicou a foto numa revista austríaca. Ferdinand Piech ficou furioso com o desrespeito pelas suas ordens, visto que a Audi Sport estava em risco de encerramento por parte da VW, o que levou ao imediato desmantelamento deste Audi. No entanto, este não foi o único Audi com motor central, bem pelo contrário…


De facto, além deste Audi inicial, houveram mais dois Audi com motores centrais, sabendo-se que um deles, que nunca foi descoberto, foi construído em Neckarsulm, numa outra fábrica da Audi, enquanto o outro, de seu nome Audi Quattro RS 002, foi descoberto por mero acaso, nos hangares em Ingolstadt. Esta viatura tem o mesmo motor de 5 cilindros turbo comprimido, utilizado no Audi Sport Quattro E2, mas com uma potência anunciada de 1000cv! Esta potência teria que ser reduzida para 300cv e a cilindrada do motor para 1200cc, tal como era previsto pelos regulamentos do Grupo S.
O RS 002 tem também um chassis tubular, a carroçaria feita em fibra de vidro e fibra de carbono e a tracção integral permanente característica de todos os Audi Quattro. A aerodinâmica do carro é outro dos pontos de destaque, assemelhando-se em tudo a um Sport-Protótipo da época! Esta filosofia radical contrastava com todos os projectos realizados até então, mostrando uma elevada preocupação com a carga aerodinâmica conseguida pela carroçaria da viatura.


O Audi Quattro RS 002 nunca foi testado, sendo os 12kms registados no odómetro a prova disso. Este exemplar, após a sua descoberta nos hangares da Audi, teve várias viagens e sofreu algumas alterações. Teve exposto entre 1999 e 2000 no Museu Técnico de Sinsheim, na Alemanha, aonde estava presente no seu estado original.


Após a abertura do Mobile Museum de Ingolstadt, em Dezembro de 2000, a Audi recuperou o Audi Quattro RS 002, instalando-lhe jantes próprias para Rali renovando-lhe a pintura original e colando-lhe alguns autocolantes específicos.É neste local que ainda se encontra em exposição, para deleite de todos os fãs da Audi. É lamentável que o protótipo nunca tenha sido testado e utilizado, visto que tinha imenso potencial e poderia ter dominado o Campeonato Mundial de Ralis…no entanto, tudo são meras suposições do que poderia ter sido o panorama do Grupo S, uma categoria que tinha tudo para ser interessante.





Fonte : direita3.