quinta-feira, 29 de maio de 2014

RALLY 1999 - TOSCANA - 2 MAIO CORRIDA 6


O Tfs26 já tinha ameaçado o inflamesVRSA no segundo contra-relógio em Eiger Nordwand e no troço da Toscana não deu hipóteses, conseguiu ser 2 segundos mais rápido que o líder do Desafio e conquistou mais uma alcunha, Sand man!!!

1º - Tfs26

2º - inflamesVRSA

3º - ZaTuga

4º - neslsonfernando

5º - Menino

6º - FariasMatias

7º - lpardelha

8º - zappa-pt

9º - maurovrsa

10º - f916101196

11º - PJsnake_PT

12º - n_r_g_2009

13º - RPJorge_PT

14º - JPB-PT

15º - autoaguiar


RALLY 1999 - MATTERHORN DRISTELEN - 2 MAIO CORRIDA 5


Não me enganei nem o disco está riscado, o vencedor foi mais uma vez o inflamesVRSA, seja em corrida ou em contra-relógio ele não dá hipóteses, ganha tudo. Mas já descobrimos onde tem dificuldade...

O meu auricular meteu os papéis para a reforma nesta sexta feira, dia em que tivemos inscrições de última hora e com tantas entradas e saídas da sala perdi o rumo de quem ia participar e houve um piloto que devia ter corrida com um Ford Focus em vez do Peugeot 206. Desde o lançamento do GT6 que temos permitido inscrições nos Troféus e Desafios apôs o início dos mesmos, porque o jogo estava cheio de bugs e estávamos à espera que estabilizasse, ainda não está perfeito mas já se pode fazer algo mais a sério, por isso o Rally 1999 foi o último em que as inscrições foram aceites depois do começo do mesmo, até porque a maior parte das pessoas que se inscreveu mais tarde, apareceu apenas para uma corrida, dá a entender que não tinha nada em vista para esse dia, achou interessante e quer correr, mas não aparece nas seguintes, faz inscrição em cima da hora de qualificação, não lê os regulamentos e está a perguntar tudo e mais alguma coisa, se temos tanto trabalho a disponibilizar a informação antecipadamente é para isso não acontecer, ainda por cima alguns perturbam o normal funcionamento da sala, todos sempre tiveram direito a falar e soubemos respeitar quem está a falar, não perturbando, como diz o ditado "quando um burro fala os outros baixam as orelhas" e  até agora tinha resultado, mas há um grupo que quando corre connosco os outros não tem direito a falar porque eles começam a falar por cima, nem os administradores conseguem esclarecer dúvidas porque eles não os deixam falar.

Peço desculpa por postar os resultados tão tarde e pela suspensão do campeonato mas como algumas pessoas sabem tive problemas familiares muito graves e não tive tempo nem vontade de dedicar-me ao blog.

1º - inflamesVRSA

2º - nelsonfernando

3º - maurovrsa

4º - n_r_g_2009

5º - lpardelha

6º - ZaTuga

7º - zappa-pt

8º - Tfs26

9º - FariasMatias

10º - Menino

11º - JPB-PT

12º - PJsnake_PT

13º - RPJorgePT

14º - autoaguiar

15º - f916101196


sexta-feira, 23 de maio de 2014

Lendas e Motores - GP do Mónaco



Esta semana a Formula 1 regressa ao circuito citadino do Mónaco.
Este circuito marcou e continua a marcar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, por todo o seu ambiente envolvente, luxo, glamour... e velocidade... Uma mistura explosiva no circuito em que muitas vezes não ganha quem tem o carro mais rápido... Aqui fica um pouco da sua História...














domingo, 18 de maio de 2014

Lendas e Motores - Ivan Capelli


Ivan Franco Capelli (Milão, 24 de maio de 1963) é um ex-piloto de Fórmula 1 italiano. Iniciou no automobilismo em 1978. Conquistou o Campeonato Italiano de Fórmula 3, em 1984. Estreou na Fórmula 1 em 6 de outubro de 1985. Disputou 98 Grandes Prêmios, alcançou três pódios e marcou um total de 31 pontos no campeonato, tendo conseguido como melhor colocação o sétimo lugar na temporada de Fórmula 1 de 1988.

Capelli iniciou sua carreira como piloto de kart quando tinha quinze anos de idade e depois de quatro anos foi para o campeonato de Fórmula 3 italiano.

Em 1983, ele se tornou campeão da Fórmula 3 italiana, após obter uma série de nove vitórias. Depois disso foi com a equipe Coloni para as séries da F-3 européia e foi mais uma vez campeão em 1984.


Em 1985 ele participou do campeonato de Fórmula 3000 européia com um Genoa Racing March-Cosworth e venceu uma corrida. No mesmo ano iniciou na Fórmula 1, pilotando uma Tyrrell e terminou com um quarto lugar na Austrália. Apesar deste excelente resultado, ele não se dedicou, em tempo integral, para a Fórmula 1 em 1986.

Ao invés disso, retornou para a Fórmula 3000, ainda com a Genoa Racing e pilotou também uma BMW no Campeonato europeu de carros de turismo. Correu ainda, por duas vezes na Fórmula 1, com a equipe AGS. Enquanto isso, Cesare Garibaldi, o chefe da Genoa, trabalhou juntamente com Robin Herd, da March, para criar uma nova equipe de F1 - fazendo planos de ter Capelli como seu piloto principal. Até então, Ivan e Garibaldi tinham um relacionamento de quase pai e filho.


Em 1987, Capelli dedicou mais tempo para a Fórmula 1 com a equipe March, comandada por Garibaldi e o novo chassis de corrida de Herd com um motor Cosworth V8 normalmente aspirado. Capelli continuou também com os carros de turismo da BMW pela equipe Schnitzer Motorsport, como o orçamento da March estava apertado (tão apertado de fato que eles correram no Grande Prêmio da Bélgica com um motor adaptado de 3,3 litros de carro esportivo em lugar de unidade de F1 de 3,5l). Capelli conseguiu o primeiro ponto para a equipe de Fórmula 1 com o sexto lugar no Grande Prêmio de Mônaco e a March retornando à Fórmula 1 foi vista como uma equipe competente, profissional e promissora para o futuro. Para 1988, Capelli tinha uma nova arma a sua disposição, um novo chassis da March projetado por Adrian Newey - que mais tarde se tornaria famoso como designer da Williams e McLaren - somado ao motor Judd V8 (derivado do motor Brabham-Honda CART e da unidade Judd/Honda F3000). A March esperava ser o parceiro favorito para desenvolver esse motor, mas eles acharam em dividi-lo com a Williams e Ligier. A Capelli também se juntou, como parceiro de equipe, o campeão de Fórmula 3 britânica, o brasileiro Maurício Gugelmin. Juntos, eles formavam uma equipe forte e a March foi a revelação do ano. Capelli foi excelente, pilotando brilhantemente em particular nos Grande Prêmios do Canadá, da Alemanha, da Bélgica, Itália e Portugal. No Estoril ele conquistou sua melhor posição no pódio com um segundo lugar atrás de Alain Prost da McLaren e em Suzuka fez parte da história ao ser o piloto de um carro apenas naturalmente aspirado a liderar um Grande Prêmio em uma temporada de domínio turbo. O futuro parecia brilhar para Capelli e a March.


Infelizmente, as esperanças não foram confirmadas. A March teve problemas financeiros e o patrocinador anterior, Leyton House, adquiriu o controle majoritário da equipe. Embora Gugelmin tenha terminado em terceiro lugar em sua corrida em casa no Autódromo de Jacarepaguá em 1989, isto foi conseguido com o carro de 1988. A Leyton House de 1989 foi uma decepção e não chegou a causar preocupação para as outras equipes da competição. Porém, o espírito de equipe permaneceu intacto apesar da morte de Garibaldi em um acidente de carro. O ano de 1990 começaria um pouco melhor. O novo carro de Newey (que recebeu as iniciais CG em homenagem a Garibaldi) tinha uma excelente aerodinâmica, mas era intolerante a solavancos. A coisa era tão ruim que na pista irregular do Autódromo Hermanos Rodriguez na Cidade do México nenhum piloto conseguiu fazer o carro trabalhar e ambos foram desqualificados. Entretanto, em uma das voltas mais surpreendentes da história da Fórmula 1, no circuito de Paul Ricard na França, Capelli seguido de Maurício Gugelmin em um Leyton House chegaram a liderar a corrida. Infelizmente, Gugelmin teve problemas com o motor e Capelli foi ultrapassado próximo ao final da corrida por Prost, mas um segundo lugar não foi nenhum milagre. Foram feitas revisões no carro para torná-lo mais competitivo. Embora ainda tendo alguns resultados expressivos em Spa-Francorchamps e Hockenheim, o rendimento daquele ano não foi satisfatório. Em 1991, a Leyton House não era só responsável pelo desenvolvimento do chassi como também patrocinar o ambicioso programa do motor Ilmor V10. Com tantos ingredientes novos, os resultados não eram os melhores, mas Capelli conseguia se classificar e correr bem. Quando o dono da Leyton House, Akira Akagi, foi preso pela ligação com a fraude do Banco Fuji, a equipe ficou em uma péssima situação. Para alívio de Ivan, ele havia assinado com a Scuderia Ferrari para a temporada de 1992.


Para 1992, os planos de Capelli eram de conseguir vitórias na equipe de ponta italiana, pilotando uma Ferrari. A escuderia tinha passado por situações difíceis em 1991, mas com um novo carro, o FA92 (apelidado de F-15 devido a sua semelhança com o caça a jato estado-unidense), as expectativas eram altas. Infelizmente, o novo carro foi um desastre e antes mesmo da temporada começar Capelli já mostrava seu descontentamento. Um piloto que vinha de uma estrutura familiar de equipe, não se adaptava a estrutura burocrática da Ferrari do início da década de 1990. Desmotivado, a equipe, por sua vez perdeu a confiança nele e seu parceiro Jean Alesi ganhou a preferência. Capelli teve um desempenho regular, a temporada foi um desastre em questão de pontuação com alguns embaraçosos acidentes. Capelli foi dispensado antes da temporada encerrar.


Esta experiência negativa aparentemente tirou seu ânimo, mas aqueles que tinham trabalhado com ele na March ainda confiavam no seu talento, principalmente Ian Phillips, agora gerente da equipe Jordan. Levado então para a Jordan na temporada 1993, Capelli não redescobriu a determinação que há muito tempo o havia marcado como um campeão do futuro. Após ter sido desqualificado na segunda corrida no Brasil, ele deixou a equipe por comum acordo. Capelli esta distraído e a Jordan ficou também desapontada - eles sabiam que Capelli tinha habilidade, mas ele não demonstrava. Sua carreira como piloto de Fórmula 1 tinha terminado.

Deixando a Fórmula 1, ele ainda chegou a correr em corridas de carros de turismo pela Nissan e pela Maserati. Tornou-se também um comentarista de Fórmula 1 da rede de televisão italiana Rai Uno e continuou a ser uma personalidade popular no meio da F1. Superado a desapontamento com a Ferrari, ele recuperou o temperamento alegre que havia anteriormente feito dele uma figura popular.






sábado, 17 de maio de 2014

Lendas e Motores - March 881



A March começou a sua caminhada na Formula 1 nos anos 70, tendo passado pelas suas viaturas alguns pilotos consagrados como Ronnie Peterson, Andrea de Adamich, David Purley e Hans-Joachim Stuck. Depois de um período de interrupção, entre 1977 e 1987 (embora tenha feito aparições ocasiões em 1981 e 1982, através de chassis cliente), a March regressou à categoria que lhe havia dado maior fama.

Após um ano de estreia, onde tentou sobretudo adaptar-se aos regulamentos em vigor na época, o ano de 1988 era considerado o ano ideal para mostrar o potencial desta equipa e dos seus jovens engenheiros.  Graças ao génio de Adrian Newey, um chassis radical foi concebido a partir do March 871 de 1987.

Equipado com um motor Judd EV V8 de 3.5 litros, bastante compacto (76º de ângulo entre bancadas) e com cerca de 640 cavalos de potência, o March não dispunha de um motor turbo comprimido como a maioria dos seus rivais da época. No entanto, ao contrário destes, a capacidade do tanque de combustível não estava limitada pelo regulamento. Embora tal pudesse ser o principal elemento para favorecer as viaturas com motor aspirado, Adrian Newey resolveu ir contra a corrente e apostar noutra área.


De modo a beneficiar a aerodinâmica (área pouco explorada na época), o chassis foi desenhado de forma a que pudesse ter uma melhor performance nessa área. Forma estreita, habitáculo exíguo e detalhe nos pormenores conferem a este chassis um grande potencial, bem acima dos seus rivais da época. Em contrapartida, o piloto tem pouco espaço de manobra, o que se torna bastante evidente quando se entra para o habitáculo do March, onde mal cabe uma mosca…

Além do motor, o March recorre a uma caixa de 6 velocidades manual construída pela própria equipa, que se revela bastante brusca em utilização. Facilidade nas reduções é algo que não consta no dicionário deste monolugar, levando a que as transferências de massas sejam bastante inconstantes e levem a alguns momentos de susto…Ao contrário do que aconteceu no GP do Japão de 1989 (onde o piloto Ivan Capelli pilotou o 881 com muito pouco combustível, para impressionar a Leyton House e poder liderar por breves instantes o GP), o nosso 881 conta com o tanque relativamente cheio, o que aumenta substancialmente o problema mencionado.




No entanto, a eficácia da aerodinâmica é facilmente perceptível, pois mesmo contando com peso bastante elevado (o 881 pesa apenas 500 Kgs, sem piloto e líquidos), consegue atingir uma maior velocidade de ponta e criar carga descendente que permite agarrar o March à estrada de forma surpreendente. Neste capítulo, o March destaca-se claramente da concorrência, mostrando uma grande preocupação com o redireccionamento do ar através dos diversos apêndices aerodinâmicos.

No entanto, como há sempre um mas para tudo, o March 881 tem na falta de um motor turbo comprimido e na sua falta de compromissos para potenciar a aerodinâmica os seus principais entraves. Embora o motor Judd EV V8 tenha potência q.b., perde em binário para os motores turbo comprimidos, que tinham um carácter explosivo e podiam facilmente ser ajustados para alcançar potências incríveis. O motor tem uma curva de potência bastante interessante para um motor atmosférico, sendo relativamente redondo, sem grandes picos de potência.


Relativamente à aerodinâmica, a busca pela sua perfeição leva a que o forma do monolugar não tenha qualquer tipo de compromissos. Suspensões e motricidade são aspectos que ficam condicionados por esta tomada de posição radical, levando a que o comportamento do March 881 seja demasiado brusco e inconstante, não dando a confiança necessária ao piloto para poder atacar no limite. Embora ligeiramente compensados pela eficiência aerodinâmica alcançada, em baixa velocidade é notaria a falta de tracção mecânica do 881, o que leva a que a mais simples curva possa ser um tormento…

Embora seja um monolugar bastante competente e avançado em determinados aspectos, a visão geral apresentada é de um chassis com diversas falhas e falta de compromissos em áreas chave para o sucesso. Entusiasmo e rebeldia típica da juventude do seu designer? Talvez sim ;)


quinta-feira, 15 de maio de 2014

RALLY 1999 - SUSPENSO

 


O Rally 1999 fica suspenso duas a três semanas, compromissos profissionais e familiares não permitem os administradores assegurarem de momento as provas que faltam para completar o desafio, Ascari, Willow Springs e Nordschleife. Não quer dizer que não joguem e não se juntem numa sala online com os outros jogadores, mas assegurar o postar de fotos e resultados exige tempo e trabalho extra e de momento nenhum de nós os quatro está em condições de o poder fazer. Ainda falta postar resultados do último contra relógio Matterhorn e Toscana.

Agradecemos a vossa compreensão.

sexta-feira, 9 de maio de 2014

quinta-feira, 8 de maio de 2014

9 MAIO - RALLY 1999 - ASCARI CORRIDA 7



Durante o fim de semana atualizo resultados da semana passada, tive um problema que não me permitiu dedicar tempo ao blog.