Em 1982, Coppuck e Wickham foram procurados por ninguém menos que Soichiro Honda e companhia limitada. Afastados da categoria máxima desde 1968, os Japoneses construíram em segredo um motor turbo V6 e queriam desenvolvê-lo. Pelas boas relações com a Spirit na F-2, o construtor britânico foi o escolhido. E assim, a equipa teve de reformular o seu carro para receber o motor Honda e iniciar os primeiros testes dinâmicos.
Boutsen, pelo seu desempenho na F-2, acreditava piamente que seria ele o escolhido para testar e guiar o Spirit F201 modificado. Mas a equipa e os Japoneses acabaram por escolher Stefan Johansson, que andou com o carro pela primeira vez em Novembro de 1982, no circuito britânico de Silverstone.
Os treinos de desenvolvimento do motor Honda prosseguiram no ano seguinte. Johansson e a Spirit foram para alguns circuitos, como Willow Springs (EUA) e Autódromo de Jacarepaguá – este após o Grande Prémio do Brasil de 1983 – para testar a resistência do propulsor japonês no calor reinante nestes dois circuitos.
Restava à Honda ver como o motor se comportaria em ritmo de corrida. E assim o Spirit F201 apareceu como um dos carros inscritos para a Race Of Champions, a última corrida Extra Campeonato da história, realizada em Brands Hatch.
Boutsen, pelo seu desempenho na F-2, acreditava piamente que seria ele o escolhido para testar e guiar o Spirit F201 modificado. Mas a equipa e os Japoneses acabaram por escolher Stefan Johansson, que andou com o carro pela primeira vez em Novembro de 1982, no circuito britânico de Silverstone.
Os treinos de desenvolvimento do motor Honda prosseguiram no ano seguinte. Johansson e a Spirit foram para alguns circuitos, como Willow Springs (EUA) e Autódromo de Jacarepaguá – este após o Grande Prémio do Brasil de 1983 – para testar a resistência do propulsor japonês no calor reinante nestes dois circuitos.
Restava à Honda ver como o motor se comportaria em ritmo de corrida. E assim o Spirit F201 apareceu como um dos carros inscritos para a Race Of Champions, a última corrida Extra Campeonato da história, realizada em Brands Hatch.
Em um dos treinos livres, Johansson conseguiu ser o 2º mais rápido, mas após quilómetros e quilómetros de treinos sem relativos problemas, o motor partiu na prova de classificação e o sueco foi obrigado a largar do fim do pelotão, sem tempo cronometrado. Na corrida, quando já ocupava a 10ª posição, uma colisão com o Theodore de Roberto Guerrero furou o radiador do carro e Johansson abandonou, quando na altura realizava voltas tão rápidas quanto os líderes, incluindo o que teria sido o mais poderoso carro de 1983, com 650 cv (485 kW; 659 PS) o Ferrari 126C2B pilotado por René Arnoux .
O motor e o carro passaram por mais nove mil milhas de treinos em Silverstone, Brands Hatch e Donington Park antes que os japoneses considerassem que estavam finalmente ‘prontos’ para a estreia na Fórmula 1.
O motor e o carro passaram por mais nove mil milhas de treinos em Silverstone, Brands Hatch e Donington Park antes que os japoneses considerassem que estavam finalmente ‘prontos’ para a estreia na Fórmula 1.
Para a estreia no Campeonato do Mundo de 1983, no Grande Prémio da Inglaterra em Silverstone, uma versão 201C foi produzida, com Johansson a marcar o 14º tempo em 1’13″962, quatro segundos e meio mais lento do que a pole position obtida por René Arnoux. O sueco largou bem e subiu para 11º ao fim da primeira volta. Após uma breve luta com o Lotus Renault de Nigel Mansell, a bomba de combustível do Spirit quebrou e a reaparição oficial do motor Honda durou apenas cinco voltas.
Já em Hockenheim, no Grande Prémio da Alemanha, John Baldwin fez algumas mudanças na parte aerodinâmica e do carro, além de ganhar uma nova pintura, foi batizado de F201C. Johansson classificou-se em 13º lugar, a mais de seis segundos e meio da pole position de Patrick Tambay – mas a exemplo de Silverstone, não foi o pior a se qualificar com um carro de motor turbo. O motor, contudo, partiu na 12ª volta.
No GP da Áustria, Johansson foi mais lento nos treinos que dois carros com o decadente motor Ford Cosworth V8 – o McLaren de Niki Lauda e o Williams de Keke Rosberg. Mas a corrida entrou para os compêndios da Honda: mesmo cinco voltas atrasado em relação a Alain Prost, o sueco chegou ao fim da corrida, em 12º lugar. Suprema ironia: à frente do antigo colega de Spirit nos tempos de Fórmula 2, Thierry Boutsen.
Veio a corrida da Holanda, em Zandvoort, onde o Spirit saiu da oitava linha, de novo pior que dois carros com motor Cosworth. Mas Johansson, o carro e o motor resistiram bem. Tanto que o sueco fez uma ótima corrida e quase marcou um ponto: chegou em 7º lugar, o melhor resultado da curta participação da Spirit na Fórmula 1 e do novo motor Honda V6 turbo.
A esta altura, os japoneses já tinham assinado um contrato com a Williams, que precisava desesperadamente de uma unidade desta natureza para sair do fundo do pelotão, onde se encontrava de forma inexorável naquela segunda metade de temporada em 1983. Em Monza, no GP da Itália, após o encorajador resultado de Zandvoort, a Honda estava optimista: só que o distribuidor partiu na 5ª volta.
A última aparição do motor RA163 da Honda no chassi Spirit aconteceu em Brands Hatch, no Grande Prémio da Europa, na mesma pista onde o propulsor fizera sua primeira aparição, meses antes. Qualificou-se na 19ª posição, com Johansson a levar o carro até o fim em 14º lugar. Os japoneses encerraram a parceria com a Spirit, consideraram a missão cumprida e fizeram já no Grande Prémio da África do Sul a estreia como fornecedores da Williams.
No GP da Áustria, Johansson foi mais lento nos treinos que dois carros com o decadente motor Ford Cosworth V8 – o McLaren de Niki Lauda e o Williams de Keke Rosberg. Mas a corrida entrou para os compêndios da Honda: mesmo cinco voltas atrasado em relação a Alain Prost, o sueco chegou ao fim da corrida, em 12º lugar. Suprema ironia: à frente do antigo colega de Spirit nos tempos de Fórmula 2, Thierry Boutsen.
Veio a corrida da Holanda, em Zandvoort, onde o Spirit saiu da oitava linha, de novo pior que dois carros com motor Cosworth. Mas Johansson, o carro e o motor resistiram bem. Tanto que o sueco fez uma ótima corrida e quase marcou um ponto: chegou em 7º lugar, o melhor resultado da curta participação da Spirit na Fórmula 1 e do novo motor Honda V6 turbo.
A esta altura, os japoneses já tinham assinado um contrato com a Williams, que precisava desesperadamente de uma unidade desta natureza para sair do fundo do pelotão, onde se encontrava de forma inexorável naquela segunda metade de temporada em 1983. Em Monza, no GP da Itália, após o encorajador resultado de Zandvoort, a Honda estava optimista: só que o distribuidor partiu na 5ª volta.
A última aparição do motor RA163 da Honda no chassi Spirit aconteceu em Brands Hatch, no Grande Prémio da Europa, na mesma pista onde o propulsor fizera sua primeira aparição, meses antes. Qualificou-se na 19ª posição, com Johansson a levar o carro até o fim em 14º lugar. Os japoneses encerraram a parceria com a Spirit, consideraram a missão cumprida e fizeram já no Grande Prémio da África do Sul a estreia como fornecedores da Williams.
Fonte : "A mil por hora", "Wikipedia".
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