GTdrivingclubPT: Lendas e Motores

Se a temporada de 1988 foi de imenso domínio da Honda, numa altura em que a era turbo chegava ao fim, julgava-se que a temporada seguinte, de pura transição para a era atmosférica de motores com 3,5 litros poderia dar à McLaren e à Honda muito mais luta. De facto deu, mas no final desse ano, a equipa comandada por Ron Dennis revalidou os títulos de pilotos e construtores. E foi graças ao modelo McLaren MP4-5, o sucessor do dominante McLaren MP4-4, desenhado por Neil Oatley. No ano seguinte, houve um modelo B, e fez a mesma coisa: venceu ambos os títulos, fazendo que se tornasse no primeiro modelo desde o McLaren MP4-2, que correu entre 1984 e 86, a dar mais do que um campeão do mundo.

Em 1988, a era Turbo chegava ao fim, mas a McLaren, sob o comando de Ron Dennis, e tendo como pilotos Ayrton Senna e Alain Prost, dominava as pistas, vencendo 15 das 16 corridas do ano, com o modelo MP4-4, desenhado por Gordon Murray, ex-projectista na Brabham. Após isso, passou para o departamento de competição, com o objectivo de desenhar o supercarro McLaren F1, que foi lançado comercialmente em 1992. Sendo assim, o desenho do primeiro carro da marca na nova era dos motores de 3.5 litros atmosféricos (não era mais do que um regresso ao que aconteceu entre 1967 e 1983) ficou nas mãos de Neil Oatley, com o auxilio de Steve Nicols no desenvolvimento do carro. Entretanto, a Honda desenvolvia desde meados de 1988 o motor de 3.5 Litros V10 que tinha sido apresentado no Salão de Tóquio de 1987, que ficou pronto em Setembro para testes, efectuados por Prost, Senna e o piloto de testes Emmanuele Pirro. Construído com um ângulo de 72 graus, desenvolvia uma potência a rondar os 650 cavalos.

Construído à volta de um monocoque feito de um composto de fibra de carbono, o seu perfil era diferente do modelo anterior, nomeadamente a entrada de ar na parte superior da carroçaria, bom como perfis laterais que permitiam uma maior fluidez aerodinâmica, melhorando o “efeito venturi” na traseira. A caixa de velocidades fora desenhada de novo, para um transversal (mas manual) de seis velocidades, mais pequena do que acontecia no modelo MP4-4 onde após alguns problemas típicos de juventude, melhorou na segunda parte da temporada, quando conseguiram que esta se tornasse mais durável.

Depois de mais de 3200 km de testes aos vários componentes do carro, ao longo da pré-época em várias partes do mundo, este estava pronto para correr no GP do Brasil de 1989, e logo aí, depois de Ayrton Senna ter feito a pole-position, foram surpreendidos pelo Ferrari de Nigel Mansell, que estreando a caixa semi-automática de seis velocidades, bateu Alain Prost e venceu a corrida. Mas em San Marino, a McLaren voltou às vitórias, através de Senna, que graças a uma ultrapassagem polémica na primeira volta (aparentemente foi um pacto entre ambos que não foi cumprido), a relação entre ele e Prost ficou irremediavelmente estragada.

O carro sofria de vários problemas de juventude nos seus componentes, que aconteciam normalmente com Senna, levando a várias desistências (problemas eléctricos em Phoenix, motor partido em Montreal, diferencial partido em Paul Ricard, caixa de velocidades bloqueada em Silverstone). Isso impediu que a McLaren dominasse tanto como na temporada anterior, mas era o melhor carro do pelotão, contra máquinas como o Ferrari 640, projectado por John Barnard, o Bemetton B189, desenhado por Rory Bryne ou mais tarde, o Williams FW13, por Adrian Newey e Patrick Head.

No final do ano, apesar do controverso acidente de Suzuka, entre Alain Prost e Ayrton Senna, a McLaren tinha conseguido revalidar os títulos de pilotos e construtores, conseguindo 141 pontos ao todo, e vencendo dez corridas: seis para Senna e quatro para Prost. Ainda tinham conquistado mais 15 pole-positions (13 para Senna e dois para Prost) e oito voltas mais rápidas (quatro para Senna e quatro para Prost).

Em 1990, a McLaren trocava Prost pelo austríaco Gerhard Berger, e o carro sofreu alterações, contudo insuficientes para se poder dizer que era um carro totalmente novo. A equipa liderada por Neil Oatley (sem Steve Nicols, que tinha ido para a Ferrari) decidiu redesenhar a caixa de velocidades transversal de seis marchas, no sentido de ser mais eficaz, bem como fez ligeiras alterações na suspensão dianteira, na entrada de ar frontal e um novo extractor traseiro, que depois foi modificado na Hungria. O chassis era perfeito para Senna, mas para Berger, as coisas não eram fáceis, pois ele tinha dificuldades em caber dentro do carro, e que lhe custaram em Phoenix, uma boa corrida, quando carregou sem querer no pedal do acelerador em vez do travão, e embateu na barreira de protecção.

No lado da Honda, o motor sofreu um aumento de potência até aos 700 cavalos, que Senna chegou a andar nos treinos, conseguindo assim mais algumas “pole-positions”. Contudo, a partir do meio do ano, a equipa liderada por Osamu Goto decidiu concentrar os seus esforços no motor V12 que iriam estrear na temporada de 1991, mas isso não foi impeditivo do carro ser o melhor do pelotão, embora por vezes fosse ofuscado pelo modelo 641 da Ferrari, guiado pelo agora seu arqui-inimigo Alain Prost, e por Nigel Mansell.

No final da temporada, a McLaren bateu a Ferrari por onze pontos (121 contra 110), e Senna conseguiu o bicampeonato… de novo graças a uma manobra controversa, no mesmo local: Suzuka, Japão. Senna conseguiu seis vitórias, dez pole-positions e seis voltas mais rápidas, enquanto que Berger teve de se haver com duas pole-positions e três voltas mais rápidas. Como nota final, diga-se que a meio de 1990, a McLaren chegou a testar um carro com o bico levantado, tentando seguir o estilo do Tyrrell 019, mas os resultados não foram suficientemente satisfatórios para ser colocado em corrida.