Novembro 1980: Apesar de, eventualmente, se tornar competitivo e fiável, a British Leyland Motorsport 'aposentou' o Triumph TR7 V8 dos Ralis internacionais: a Audi anuncia que vai colocar em campo dois Quattros por Hannu Mikkola e Michele Mouton no Campeonato Mundial de Rali 1981: a forma do Campeonato Mundial de Ralis mudou para sempre ...
Imediatamente após o Lombard RAC Rally de 1980, a British Leyland Motorsport começou a planejar com antecedência a primeira tentativa séria da equipa em ralis ao mais alto nível. Com a falta de experiência no departamento, John Davenport aproximou-se da Williams GP, em 1981, com o objectivo de lhes projetar o futuro concorrente mundial de rali da British Leyland.
Depois de muita discussão, o 'VHPD' (Very High Derivative Performance) surgiu como uma das evoluções, do Metro com tracção às quatro rodas. A equipa já tinha rejeitado o motor frontal com tracção traseira (principalmente devido ao piloto ter de se sentar tão longe para trás, que ele não poderia realmente ver a frente do carro!), mas também toda maneabilidade do Metro desaparecer quase por completo. Como Davenport comentou no lançamento 1984 "Um carro pequeno faz uma pequena trilha parecer maior!"
Como os outros fabricantes tinham experimentado dificuldades na venda de todas as 200 unidades desses carros de rali (a FISA obrigava o fabricante a construir 200 carros idênticos em um período de 12 meses para se qualificar para o grupo B), a British Leyland resolve incorporar 2 bancos traseiros de forma a tornar a sua venda mais fácil. Este banco traseiros sobreviveram até aos últimos carros homologados, que ainda hoje podemos ver competindo, apesar de todos os passageiros que ocupam essa área poderem ficar surdos durante todo o processo!
Combinando os benefícios de ambos os Audi Quattro (tracção nas quatro rodas) e Renault 5 Turbo (motor central), o motopropulsor do Metro era para ser a maior decisão contra a tendência. Sendo um motor normalmente aspirado de grande capacidade, não teria os problemas de energia lag, de calor e de engenharia associados aos motores turbo. Energia instantânea, o travão de motor instantâneo era a resposta! Com um layout simples, o carro seria mais maneável, e, portanto, menos cansativo para a equipa nas agendas lotadas encontradas em futuros eventos do Campeonato Mundial de Ralis.
A British Leyland rejeitou o Honda V6 (Austin Rover, então, compartilhou uma grande quantidade de desenvolvimento de engenharia com o fabricante japonês), a única solução óbvia seria usar os seus próprios motores, o testado 3,5 litros Rover (ex-Buick) motor V8. Sendo que pouco volumoso para caber na parte de trás do Metro, a decisão foi tomada para cortar dois cilindros e (literalmente!) soldá-lo de volta juntos - voilá, um 2,5 litros V6 Rover! Equipado com um propósito feito manivela, internos corrida Rover Vitesse e carburadores Weber produziu um 250bhp - ideal para testar o carro até ao motor final.
O protótipo original deu uma volta em um aeródromo privado em Oxfordshire, pela primeira vez em Fevereiro de 1983 - dirigido por Tony Pond de vermelho liso. Para os próximos 12 meses, a equipa concentrou-se em testes privados em uma variedade de locais, incluindo a pista de testes da Austin Rover em Gaydon.
No início de 1984 em Londres, Heathrow, foi apresentado ao público - o MG Metro 6R4 (de 6 cilindros e 4 rodas motrizes) Com um passo de marketing ousado, a Austin Rover Motorsport decidiu mostrar os carros no "clássico" libré vermelho e branco que lembra o ano de 1960 de muito sucesso da equipa Mini Coopers e 'Big' Healeys. Um golpe de marketing muito positivo!
Prometendo que a equipa entraria nos ralis nacionais para testar o carro no calor da competição, a equipa reapareceu seis semanas mais tarde, no Rali de Iorque de 1984. Apesar de conquistar o tempo mais rápido em 8 etapas - a liderar por quase três minutos! - O sucesso foi de curta duração como o carro a abandonar com um fogo no alternador. Mesmo com o motor de baixa potência a Austin Rover Motorsport teve um carro de rali que poderia desafiar o poderio da Europa, e também reacender o sucesso de seus antepassados.
Ao longo de 1984, o carro apareceu em uma série de outras manifestações nacionais, a equipa tentou desenvolver o carro para a sua eventual especificação de homologação. Todos os empreendimentos (incluindo vias mais largas, maior distância entre eixos e uma maior aerodinâmica) melhorou o manuseio e estabilidade, a tal ponto que o Metro 6R4 ganhou a sua primeira prova, em 1985, no Cars Brown Gwynedd Rally em Fevereiro.
Tudo o que a equipa estava esperando, agora, era ter em suas mãos o novo motor para substituir o motor baseado no V8. O 3 litros Austin Rover V64V, projetado pelo ex-Cosworth, David Wood era um V6 de 90 graus com 4 válvulas por cilindro (daí V64V), com comando de válvulas duplo, produzindo 250bhp em forma "Clubman 'ou 380/410bhp em sintonia 'Internacional'. Era (e possivelmente ainda é?) o primeiro motor já projetado especificamente para rali - a maioria dos outros fabricantes continuar a contar com um bloco de produção modificado.
Com a Austin Rover comprometidos com a construção de 200 6R4s, a especificação para homologação foi anunciada para a imprensa reunida em Knebworth House, em maio de 1985, quando Tony Pond; Marc Duez levou jornalistas convidados para um passeio em torno de uma fase de reunião 'falsa'. O carro deu muito pouca semelhança com qualquer saloon Metro de estrada, ou o protótipo Metro 6R4, que havia sido anunciado há 15 meses! Além do motor V64V; aerodinâmica retrabalhadas, suspensão do carro tinha sido aumentada quatro polegadas (toscamente!) com extensões na caixa de solda no topo das torres. Este desenvolvimento mais tarde fez com que a equipa, pudesse usar os últimas pneus de 390 milímetros da Michelin desenvolvidos para Audi e Peugeot.
Com o layout, design e especificação praticamente resolvido, a próxima corrida da Austin Rover era fazer com que o carro homologado a tempo para o carro proposto, fizesse a sua estreia no Campeonato do Mundo de Ralis em 1985, no Lombard RAC Rally. Outra grande decisão da Austin Rover contra a tendência era construir o carro como um carro "pronto para Rali" sem homologação. Basicamente, o Metro 6R4 teve de ser vendido como um kit, que os proprietários tiveram que realizar um menor grau de montagem final antes de ele estar "pronto para Rali". A versão de £ 40.000 'Clubman', foi vendida com uma especificação média de terra, incluindo um motor que produziu cerca de 250bhp. Com a simples adição de cintos e extintores de incêndio, o carro estava "pronto para Rali". Este ponto foi provado quando Ken Madeira teve a entrega de seu carro na quinta-feira, e com as peças acima, adicionadas, saiu e ganhou o Sprint Pneus Trossachs Rally de 1985, dois dias mais tarde! Esta foi a primeira vitória de sempre para um comício "Clubman" Metro 6R4, e aconteceu seis dias antes de o carro realmente ser homologado!
Para a temporada de 1986 de rali, a equipa começou a recrutar todo o pessoal e os conhecimentos necessários para um programa tão intenso. Apesar de ter feito um teste com a equipa, Hannu Mikkola preferiu ficar com a Audi para 1986, tendo a Ford, por outro lado perdido os serviços de Malcolm Wilson para a Austin Rover Motorsport com a promessa de um programa do Campeonato do Mundo de Ralis, que Ford não podia garantir.
Com toda a nação por trás deles, Tony Pond; Malcolm (seguido de Rob Arthur Camp; Nigel Harris) fez uma estréia patriótica em 1985 no Lombard RAC Rally. Seguido durante todo o evento pelos Union Jacks e Metros, Tony terminou em 3º geral atrás dos dois Lancia Delta S4s (também na sua estréia no Grupo B do Campeonato do Mundo de Ralis!). Malcolm no entanto, retirou-se com problemas de transmissão.
Com a corrida para homologar o carro a terminar, e a sua estreia impressionante no RAC, o optimismo foi elevado para as perspectivas, na época seguinte - a equipa não poderia prever que o 3ª lugar na geral de Tony Pond foi o melhor resultado que o Metro 6R4 levaria a nível Campeonato Mundial de Rali de sempre!
Atormentado com má fiabilidade e as numerosas desistências, a equipa tentou compensar a sua crescente desvantagem para os rivais turbo. Mas não foi até ao Rali dos Mil Lagos em 1986 em Setembro, que o 6R4 alcançou o final em um Campeonato Mundial de Rali! Além da tragédia em Portugal - que viu todas as equipas de "fábrica" retirarem-se - Austin Rover Motorsport teve 4 entradas (de um total de 6) a desistirem devido a falhas de motor.
Quando o carro foi inicialmente anunciado, muito se falou sobre o fato de que a disposição mecânica era simples, na realidade, ela levou muito tempo para curar problemas que deveriam ter sido eliminados antes do carro fazer a sua estreia no Campeonato do Mundo de Ralis. No final, os pilotos foram apenas dirigindo uma pequena capacidade do carro, principalmente a fim de preservar os seus carros para terminar os eventos. Em ralis internacionais e nacionais no entanto, foi uma história bem diferente, pois sem o ritmo, duração e horário cansativo dos eventos do Campeonato Mundial de Rali, o Metro 6R4 conseguiu obtenção de resultados mais impressionantes!
Na França, os carros preparados para Didier Auriol (apesar de um par de desistências) venceu cinco das provas para ganhar o Campeonato Nacional de 1986 francês! No Reino Unido (e Irlanda), a Metro 6R4 gravou sua primeira vitória rali internacional quando David Llewellyn ganhou em 1986, o Circuit of Ireland Rally, contra alguns especialistas de asfalto. Adicione a isso inúmeras outras manifestações em todos os níveis e é claro, para ver que o Metro 6R4 foi o carro para ter em todos os níveis, excepto o alto escalão - ganhando um total de 5 campeonatos durante a temporada de 1986.
Voltando para o Campeonato do Mundo de Ralis, na segunda metade da temporada viu algumas evoluções positivas, como três Metro 6R4s a terminarem no Top 10 do Rali dos Mil Lagos, Malcolm gravou um excelente quarto geral no Rali de San Remo e a equipa conquistou o Prémio de equipa no Rali RAC com a 6ª, 7ª, 8ª e 9ª posições. Em última análise, o carro chegou muito tarde, tendo quatro anos e meio para chegar a partir da prancheta para o palco, em que os desenvolvimentos dos turbo tempo progrediram tão rapidamente que os problemas com o lag do turbo existentes nos primeiros Grupo B tinham sido superados consideravelmente! Como uma equipa, a Austin Rover Motorsport terminou melhor no Campeonato Mundial de Rali de 1985 (apenas a partir do resultado no RAC de Tony!) do que eles fizeram em 1986, após uma temporada completa!
Depois de terminar a época de 1986 todos os Grupo B foram abolidos do Campeonato do Mundo de Ralis... O pequeno 6R4 continuou pelo RallyCross e ainda hoje o poderemos ver em provas de Hillclimb e Ralis por esse mundo fora...
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