Lendas e Motores - Renault Clio V6

Vinte anos depois do sucesso mundial do arrojado Renault 5 Turbo, o Salão de Paris em 2000 voltou a ser palco para a apresentação de um concept-car claramente inspirado nesse modelo. O Renault Clio V6 foi em certa medida um sucessor do carismático 5 Turbo, arrojado por utilizar uma mecânica potente, colocada atrás dos bancos do condutor e passageiro em vez da colocação tradicional na zona frontal do chassis de um pequeno utilitário com tracção traseira. Loucura? Talvez sim talvez não, o que é certo, é que ambos conheceram um sucesso assinalável na sua respectiva época ainda que por razões bem diferentes. O mais antigo com sucesso no mundial de Ralis o outro pelo sucesso comercial, mas ambos partilhavam muito mais do que uma mera filosofia, partilhavam a ousadia da marca francesa em construir um automóvel com estas características próprias.

O Renault Clio V6 Renault Sport é um pequeno desportivo baseado no utilitário Renault Clio, que foi lançado no ano de 2001. Projectado pelo fabricante francês Renault, a primeira geração deste modelo foi construída pela empresa Tom Walkinshaw Racing. Já a segunda geração do V6 foi construída pela Renault Sport na localidade de Dieppe.

A primeira geração (Fase 1) do Clio V6 foi baseada na carroçaria do pequeno utilitário Clio II, embora poucas ou nenhumas eram as peças que partilhava com esse mesmo modelo. O motor com 3.0 litros de capacidade e 6 cilindros em V, era proveniente do Renault Laguna, e foi modificado para alcançar mais potência. Com cerca de 230 cavalos e colocado no meio do veículo onde os Clios mais comuns têm os seus respectivos assentos traseiros, tornou este pequeno automóvel num desportivo e invulgar hatch-back de dois lugares.

A fim de acomodar a mudança radical do motor para a zona central do automóvel, o carro teve de ser criteriosamente e amplamente reformulado na sua estrutura e concepção, uma vez que o chassis dos Clios mais comuns não só usam o motor frontal como a sua tracção também é feita nas rodas dianteiras. Desta forma o Clio V6 fase 1 era na ordem dos 300 kg mais pesado do que o Clio mais desportivo da gama, ou seja o Clio Sport 2.0 Litros de 172 cavalos.

Devido a essa característica negativa, apesar de o modelo V6 ter muito mais potência e binário que Clio Sport de tracção dianteira, não era assim tão mais rápido em linha recta que o seu “irmão”. O tradicional arranque de 0 a 100 km/h era efectuado pelo Clio V6 em 6,3 segundos, e se compararmos com os 7,1 segundos obtidos pelo mais leve 2.0 Litros vemos que o peso é sempre um inimigo das prestações. Porém em velocidade máxima, a diferença era muito mais expressiva e significativamente maior, ou seja o V6 atingia cerca de 245 km/h e o Clio Sport 2.0 na ordem dos 222 km/h. Mais tarde, o Clio V6 Fase 2 ganhou ainda mais peso, mas foi compensado com um motor mais potente, resultando numa aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,9 segundos e aumentando ligeiramente a sua velocidade máxima para 246 km/h. Referência para a construção das carroçarias especiais que os Clios V6 usavam, a sua produção estava a cargo de uma empresa finlandesa subcontratada chamada Valmet.

O Clio V6 foi reformulado em 2003 sofrendo o derradeiro facelift, ainda usando as formas do Clio mais comum, que também tinha sofrido um restyling. Uma vez que a primeira geração do Clio V6 não tinha conseguido gerar opiniões positivas em relação a uma série de factores, em especial o comportamento “difícil” em pisos molhados e a falta de potência, o Clio V6 Fase 2 tinha um motor com mais potência, onde sofreu um upgrade de 20 cavalos, passando assim a debitar 255 cavalos de potência máxima. Outra alteração passou por optimizar o comportamento dinâmico de forma, a que subvirasse um pouco mais do que o Fase 1, a fim de o tornar mais amigável em curva. Essa reformulação da suspensão, ficou a cargo da empresa Tom Walkinshaw TWR.

No ano de seu lançamento, em 2003, o renovado e actualizado Clio V6 Fase 2 foi o automóvel da classe mais potente em todo o mundo, com os seus 255 cavalos, superava o Alfa Romeo 147 GTA (250 cavalos) o SEAT León Cupra R (225 cavalos) e até mesmo o GOLF R32 (250 cavalos). A sua mecânica era essencialmente a mesma do Fase 1, porém teve o contributo e ajuda no seu desenvolvimento para extrair mais potência, por parte da Porsche.

O Clio V6 apesar de vir da linhagem do Clio não é de todo um automóvel familiar ou prático. Com um consumo médio de 12 litros por cada 100 quilómetros, o seu pequeno depósito de combustível apenas permitia uma autonomia (reduzida) na ordem dos 480 quilómetros.

Com a perda dos bancos traseiros e a maior parte do espaço da bagageira devido à colocação do motor, resulta numa restrição severa no espaço de bagagem, ainda assim existe (apenas) um pequeno espaço na parte frontal do carro, onde o motor normalmente estaria montado, apenas adequado a albergar uma pequena mala de viagem. Já dentro do Clio V6 uma pequena área atrás dos bancos permitia transportar algo mais.

A direcção foi revista e melhorada mas apenas tendo em conta o comportamento dinâmico, já que no dia-a-dia, segundo muitos que o conduziram, extremamente difícil de manobrar e até um pouco desafiador, pois o círculo de viragem era muito curto, cerca de 13 m o que equivale a de três comprimentos de automóveis, transformando o que normalmente poderia ser uma inversão de marcha extramente simples num exercício demorado, pois dá muito mais trabalho virar um automóvel com uma direcção tão curta em termos de angulo de viragem.

O equipamento até era bastante atractivo e recheado, incluía sensores de chuva no pára-brisas, faróis automáticos, ar condicionado, e seis colunas de som com a respectiva caixa de cds. O preço não era exorbitante e todos os Clio V6 são numerados.

Muitos já o consideravam um clássico moderno instantâneo quando o modelo foi lançado, em especial o Fase 2. E actualmente o valor no mercado de usados já reflecte esse sucesso e a prova de quem muitos que o classificaram dessa forma não estavam enganados. Um pequeno automóvel com um comportamento dinâmico próprio, com um grande carisma e um verdadeiro tomba-gigantes. Com uma estética verdadeiramente única e desportiva ainda hoje faz rodar muitas cabeças quando se vê um a passar. Apesar de não ter a história do seu antecessor Renault 5 Turbo não deixou de ser um ícone à sua maneira e no seu tempo.