Lendas e Motores - Brabham BT46B

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BRABHAM BT46B

Esta é uma das máquinas esquecidas e desconhecida de muitos...

Prova de que a Formula 1 é capaz de produzir tecnologia inovadora, esta foi um um dos desenvolvimentos mais precoces por ser capaz de fornecer uma enorme vantagem para quem a utilizava... Aqui fica o registo da máquina que só participou por uma vez na Formula 1, mas fez-lo da melhor forma... Com a vitória... 

O Brabham BT46 foi um carro de corrida Formula 1, projectado por Gordon Murray para a equipe Brabham, de propriedade de Bernie Ecclestone, para o Campeonato de Formula 1 de 1978. O carro apresentava vários elementos de design radical, a mais óbvia das quais era o uso de trocadores de calor de tela plana na carroçaria do carro para substituir a água convencional e radiadores de óleo. O conceito não funcionou na prática e foi removido antes da estreia em corrida do carro, para nunca mais ser visto novamente. Os carros, movidos por um Flat-V12 Alfa Romeo, tiveram como pilotos Niki Lauda e John Watson, vencendo uma corrida e marcou pontos suficientes para a equipe terminar em terceiro lugar no campeonato de construtores .

A variante " B " do carro, também conhecido como o carro " leque", foi introduzida em 1978 na GP da Suécia como forma de combater o efeito de solo dominante Lotus 79. O BT46B gerava um nível imenso de força descendente por meio de um ventilador, reivindicou ser usada para o aumento do arrefecimento, mas também extraia o ar de baixo do carro. O carro só correu uma vez nesta configuração no Campeonato do Mundo de Formula 1, quando Niki Lauda venceu o Grande Prémio da Suécia em Anderstorp. Para o desespero de seu projectista Gordon Murray, o conceito foi voluntariamente retirado de correr novamente por Bernie Ecclestone.

Brabham BT46B - o "carro ventilador " 

Conceito

Lotus havia introduzido o conceito de efeito de solo para o Campeonato de Formula 1 em 1977 com o rápido, mas nem sempre confiável, Type 78. Peter Wright e Colin Chapman tinha descoberto que moldando cuidadosamente a parte inferior do carro, que pode acelerar o ar que passa por baixo da carro, reduzindo, assim, a pressão do ar debaixo do carro em relação ao que sobre ele e empurrando os pneus com mais força para a pista. O aumento do downforce deu mais aderência e, portanto, maior velocidade nas curvas. Efeito solo teve a grande vantagem de ser uma solução de baixo arrasto, ao contrário de asas convencionais, o que significa que o aumento da capacidade nas curvas não foi comprometida por uma diminuição na velocidade em recta. Em 1978, a Lotus resolveu os problemas de confiabilidade e desenvolveu o conceito de sidepods relativamente simples, com um perfil de asa em túneis venturi completos sob o carro. Tão logo apareceu em Zolder , o tipo 79s preto e dourado de Mario Andretti e Ronnie Peterson ultrapassou a oposição por uma margem confortável. Não tinha sido claro para outros designers exactamente o que Wright e Chapman tinham feito com o Tipo 78, mas no início de 1978, Gordon Murray tinha entendido como o projeto Lotus foi alcançar os seus notáveis ​​níveis de aderência. Ele também percebeu que o Alfa Romeo  Flat-V12 usado por Brabham para temporada era muito grande para permitir a utilização dos túneis Venturi necessários para efeito o efeito solo. 

Por instigação de Murray, Alfa passou a produzir um motor V12 para a temporada 1979. Ferrari, no entanto, persistiu com o design Flat-12 e, portanto, não tinha efeito solo em pleno até sua desastrosa temporada de 1980. No entanto, a ideia de Murray era utilizar uma outra forma de reduzir a pressão por baixo do carro. Em 1970, o Chaparral 2J, carro "sugador", provou ser significativamente mais rápido do que a sua oposição na American Can-Am. Os 2J tinha duas ventoinhas na traseira do carro accionado por um motor a dois tempos dedicado para arrastar grandes quantidades de ar a partir de debaixo do chassis, reduzindo a pressão e criando pressão aerodinâmica. Ele sofria de problemas de fiabilidade com o segundo motor, antes de ser proibido pelas autoridades desportivas.

Murray concebia uma versão impulsionada por uma série complexa de garras que funcionavam a partir do motor de um único ventilador grande na parte de trás do carro. Portanto, quanto mais rápido o motor funcionava, mais forte o efeito de sucção. Tal como o Lotus, tinha saias "deslizantes" que selaram a diferença entre os lados dos carros e o solo. Este prevenia o ar de ser sugado em excesso para dentro da área de baixa pressão sob o carro e dissipar o efeito solo. Havia uma regra que proíbe "dispositivos aerodinâmicos móveis ", mas o ventilador também chamou a ar através de um radiador montado horizontalmente sobre o motor. Usar um ventilador para resfriamento foi legal - Brabham tinha usado um pequeno ventilador elétrico para esse efeito no BT45Cs nas corridas da América do Sul no início do ano e Brabham afirmou que este foi o principal efeito do novo dispositivo. Estas alegações foram prestadas com alguma legitimidade por questões de projecto do sistema de refrigeração que afectaram o projeto original no início do ano.

Os carros foram modificados para os números BT46s - chassis BT46 / 4 e BT46 / 6. Modificações para implementar o conceito "ventilador" eram bastante extensas ,envolvendo vedação do compartimento do motor, bem como adicionar o sistema de embreiagem e do ventilador. Eles foram projectados e testados em algum secretismo. Primeiro piloto da Brabham, Niki Lauda, ​​percebeu que tinha que ajustar o seu estilo de condução, principalmente para as curvas. 

Ele descobriu que se acelerou nas curvas, o carro iria " furar " para a estrada como se estivesse sobre trilhos. Isto teve o efeito colateral de expor o condutor a aceleração lateral muito alta, o que viria a ser um grande problema na era do efeito solo. Em sua autobiografia, Lauda descreveu o carro como sendo desagradável para dirigir devido às cargas laterais e dependência de aerodinâmica mais do que na habilidade do piloto. Ele logo percebeu que a taxa de desenvolvimento efeito solo fez com que, no futuro, cada piloto estaria exposto a uma enorme força "G" enquanto ao volante de um carro, e o esforço físico necessário para conduzir os carros deixaria os pilotos exaustos até o final das corridas .

História de corrida e as consequências

Os dois carros modificados foram preparados para o Grande Prêmio da Suécia em Anderstorp em 17 de junho de 1978, para Niki Lauda e John Watson. Quando não estava em uso, o ventilador estava coberto por uma tampa de lata de lixo, mas logo ficou claro o que o Brabham modificado pretendia alcançar: quando os pilotos carregavam no acelerador, o carro pode ser visto a se agachar sobre a sua suspensão com o downforce a aumentar. O piloto Lotus Mario Andretti disse: " É como um sangrento grande aspirador Ele joga lama e lixo para você numa taxa infernal ". Murray diz que isso não era verdade : . " O ventilador não poderia cuspir nada fora da traseira porque o ventilador e- flux [ velocidade de saída ] foi apenas de 55 mph . Além do que o ventilador radial teria enviado todas as pedras voando para os lados " . A legalidade dos carros foi logo protestada, mas eles foram autorizados a corrida. Eles qualificaram-se segundo e terceiro lugar, atrás do líder do Campeonato Andretti. Na corrida, Watson saiu de pista ao fim de 19 voltas. Depois de  um retardatário deixar cair óleo na pista, o Brabham restante estava em uma classe própria, sem ficar aparentemente afectado pela superfície escorregadia. Lauda passou Andretti do lado de fora de uma das curvas, que abandonou pouco depois devido a uma válvula quebrada, e passou a ganhar por mais de meio minuto sobre Ricardo Patresse em Arrows.

Houve tumulto das equipes rivais, que viram o carro "Fan" como uma ameaça à sua competitividade. Lotus imediatamente começou o trabalho de design em uma versão "Ventilador" de 79. Bernie Ecclestone , dono da equipe Brabham , também havia sido secretário da Associação de Construtores da Formula 1 ( FOCA ) desde 1972 e tornou-se seu presidente em 1978. De acordo com o biografo de Ecclestone, os responsáveis das outras equipas FOCA, liderados por Colin Chapman ameaçaram retirar seu apoio a Ecclestone a menos que ele retira-se o BT46B. Ecclestone negociou um acordo dentro FOCA em que o carro teria continuado por mais três corridas antes Brabham o retirar voluntariamente. No entanto, a Comissão Desportiva Internacional interveio para declarar que, doravante, os carros de "ventilador" não seriam permitidos e o carro nunca correu novamente na Formula 1. O carro não foi considerado como tendo sido ilegal quando correu no entanto, para o sueco Grand Prix vitória estava. Os dois chassis convertidos foram devolvidos á configuração padrão BT46 para a próxima corrida.

A BT46 competiu na especificação 'B', mais uma vez, em 1979, na corrida de Gunnar Nilsson Trophy em Donington Park. Este foi um evento realizado para arrecadar fundos para o Fundo de Gunnar Nilsson Cancer. Originalmente concebida como uma fórmula extra-campeonato, sem sanção FIA foi mais uma vez correr em formato de contra-relógio, com a vitória indo para a volta mais rápida individual. Como não foi um evento FIA, ilegalidade do carro não foi um factor. Nelson Piquet dirigiu, chegando em quarto dos cinco carros concorrentes.