Lendas e Motores - Toyota Celica

A primeira geração do Celica foi lançada ao mercado em 1970, no salão automóvel de Tokyo. Era uma versão desportiva um patamar abaixo do supercarro da Toyota na altura: o 2000GT. Por isso era relativamente acessível para um automóvel desportivo.

Com base no protótipo EX-1, o seu estilo era bastante revolucionário para a época. O Celica foi a resposta da Toyota ao Ford Mustang. Um carro desportivo com uma imagem apelativa, baixo preço e com um grande volume de vendas. Esta primeira geração foi lançada em duas versões diferentes, a LT e ST.

O LT era a versão menos potente e menos equipada. Tinha um motor de quatro cilindros com 1.6 litros de capacidade e carburador único. Enquanto o ST vinha com um carburador Solex duplo, e com a mesma capacidade. O Celica teve uma boa carreira comercial desde o início, a sua primeira grande mudança teve lugar em 1974 com a adição do modelo GT. Uma versão mais potente, que trazia um motor DOHC de 1.6 Litros e com duplo carburador Solex.

O modelo GT trazia vários upgrades, como spoilers inferiores, vidros coloridos, vidros eléctricos, ar condicionado, grelha frontal GT, e compartilhou algumas coisas com o ST como uma consola central com manómetros de pressão do óleo e um amperímetro.

Havia também uma versão GTV, que poderia até ser considerada como um híbrido entre o GT e as versões LT, porque partilhavam o mesmo motor 2T-G, com um interior mais espartano.

Em 1976, a linha Celica foi ampliada com a adição do modelo liftback, disponível somente com o nível de equipamento GT. O liftback foi introduzido para o mercado japonês em Abril de 1973 e 1976 na América do Norte.

O pacote GT incluía um motor maior e oferecia comportamento mais desportivo. Este modelo foi comercializado como um veículo Grand Turismo, oferecendo maior conforto e capacidade de bagagem do que os modelos convencionais.

O primeiro Celica a ser comercializado para a América do Norte em 1971, foi o modelo ST, alimentado por motor de 1.9 litros. Os modelos de 1972-1974 tinham motor de 2.0 litros. E no período de 1975 a 1977, o motor escolhido, tinha ainda mais capacidade: 2200cc. O Celica GT e LT foram introduzidos nos EUA para o ano modelo de 1974. O modelo mais equipado era o GT, onde incluía uma transmissão manual de 5 velocidades. O LT foi comercializado como sendo um modelo mais barato. Em Junho de 1977 o Celica atingiu a marca de 1 milhão de modelos produzidos.

A segunda geração do Celica foi lançada em 1978, a sua produção começou no final de 1977, e estava disponível com os mesmos níveis de equipamento: ST e GT.

A unidade motriz escolhida era o motor 2.2 para ambos os modelos. Esta geração oferecia mais segurança, potência e economia em relação aos modelos anteriores.

A segunda geração Celica pode ser dividida em duas séries, conhecida como Série A e B. Estes dois Celica eram apenas distinguíveis pela aparência, pois partilhavam o mesmo motor. A série A do Celica (1977-1979) foi vendida com faróis redondos e pára-choques cromados. E os modelos GT com pára-choques em borracha preta. A Série B Celica (1980-1981) foi vendida com faróis quadrados e pára-choques de borracha preta entre outros pormenores.

Em 1980, uma versão de quatro portas tinha sido anunciada, conhecida como o Celica Toyota Camry. Este modelo foi um Toyota Carina com a frente dianteira do Celica. A edição limitada “Grande Prémio dos EUA” GT Liftback foi oferecida em 1980, e em 1981 o coupé GTA foi lançado para comemorar o aniversário do Celica. Havia cerca de 70 modelos diferentes da segunda geração Celica que já tinham sido vendidos no Japão.

A terceira geração começou a ser produzida em 1982.

O design foi alterado consideravelmente a partir de modelos anteriores e a unidade motriz era um motor 2.4. Em Setembro de 1982, foi lançado no Japão o primeiro Celica turbo. O GT-T usava motor de 1,8 litros. A fim de cumprir o regulamento FISA para o Grupo B, para competir no campeonato do mundo de ralis, foram construídos 200 unidades do Celica GT-TS. Estes eram o carro básico para o Grupo B, que foram construídos pela Toyota Team Europe

Em 1983, a Toyota adicionou o modelo GT-S a fim de injectar a imagem desportiva que o Celica tinha perdido à medida que crescia em tamanho e peso. O GT-S incluía rodas e pneus maiores, guarda-lamas, suspensão desportiva, e um interior desportivo incluindo bancos especiais, volante e botão de velocidades em couro.

Pequenas mudanças foram efectuadas no final de 1983 para 1984 neste modelo, e distinguem-se pela frente redesenhada, com faróis retrácteis. Aberturas laterais, capô, grade, luzes traseiras e pára-choques também eram novos. Nesta fase ambos os Celica GT-R e GT-TR (turbo) tinham sido adicionados à gama nipónica.

No ano de 1986, o Celica voltaria a mudar completamente.

Era agora um veículo praticamente novo com tracção dianteira, uma carroçaria arredondada, com novos motores de quatro cilindros e 2.0 Litros de capacidade. Na América do Norte, o Celica estava agora disponível nas versões ST, GT e GT-Sm. Todos disponíveis em coupé e liftback. O GT chegou mesmo a ser oferecido em descapotável.

Os modelos STs e GTs vinham com um motor de 116 cavalos de potência, enquanto o GT trazia uma versão de 135 cavalos. Disponível com tracção frontal e às 4 rodas com uma suspensão independente, permitiam grandes competências dinâmicas.

Para o mercado japonês a Toyota introduziu o GT-Four em Outubro de 1986. Com tracção integral e uma versão turbo do motor 2,0 L capaz de 190 cv. Imediatamente passou a ser o topo da gama, e também se tornou o carro de rali oficial da Toyota. O GT-Four começou a ser exportado em 1988, e comercializado nos EUA como All-trac Turbo.

A quinta geração do Celica foi introduzida em Setembro de 1989. Recebeu novo restyling, e mais potência.

Travões com ABS passariam a estar disponíveis em todos os modelos, assim como numerosos equipamentos de luxo, como o seu interior em couro. Com o seu motor turbo de 200 cavalos de potência, era também o Celica de série mais potente alguma vez produzido.

Na América do Norte, o GT e GT-S foram alimentados pelo motor 2.2, enquanto o ST ostentou o 1.6 DOHC de 16 válvulas. Os modelos disponíveis na Europa eram: 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16, e GT-Four. O 2.0 GT-i 16 Cabriolet era oferecido apenas em alguns países europeus. Para a Austrália os modelos disponíveis eram: os SX Coupe, SX Liftback, GT-Four e também 150 unidades da edição limitada GT-Four.

Em Dezembro de 1990 foi lançado um Celica para comemorar os 20 anos de produção do modelo.

A edição especial rali de 5000 unidades era conhecida como RC GT-Four, no Japão, Carlos Sainz na Europa (em honra de seu famoso piloto do WRC), ou Grupo A Rallye na Austrália. As características especiais incluíam: Um intercooler diferente, um capô diferente com vários extractores de ar, para se livrar do calor tão rápido quanto possível, um pára-choques frontal diferente e mais leve.

Das 5000 unidades produzidas, 1800 foram para o mercado japonês, 3000 foram para a Europa, 150 para a Austrália, e 25 para Singapura.

Em Agosto de 1991, o modelo surgiu com um ligeiro facelift.

O Celica estava disponível apenas nas versões ST e GT nos EUA, mas a opção de um pacote desportivo permitiu produzir um carro mais desportivo: o GT-S. O ST tinha um novo motor 1800, o GT por sua vez era equipado com um 2200. A estética destes Celica foi várias vezes aclamada, pela imprensa automóvel, como um mini Supra. Os Celica estavam disponíveis tanto na carroçaria coupé ou liftback, mas apenas o GT liftback recebeu o pacote desportivo.

Vinham equipados com novos equipamentos de segurança, como airbags e travões ABS. Equipamento disponível em todos os modelos. Assim com o ar condicionado.

A produção do modelo All-Trac, ou GT-Four, como era conhecido fora os EUA, continuou para o mercado japonês, australiano, europeu e britânico. Esta versão permitia ao Celica ser o mais potente até à data, com cerca de 240 cavalos. Fortemente influenciada pela equipa TTE a mesma que produzia as versões de rali, introduziu melhorias na versão final do GT-Four. Melhorias essas que incluíam alumínio para poupança de peso, ABS de quatro canais, um turbocompressor melhorado, e uma nova suspensão.

Em 1995 deu-se a introdução da versão cabriolet de terceira geração. Construído a partir do coupé GT, a conversão era efectuada nas instalações ASC em Rancho Dominguez na Califórnia. O veículo chegava aos EUA como um veículo parcialmente montado. No ASC, o tejadilho era removido e era aplicada uma capota com três isolamentos e um motor para a mesma. Produzindo assim um veículo que era praticamente à prova de água e de vento.

Em 1996 o Celica recebeu saias laterais opcionais para melhorar a sua eficiência aerodinâmica, assim como um spoiler traseiro redesenhado. Para comemorar os 25 anos do nascimento do Celica, foram lançados no Japão as versões SS-I e SS-III Special Edition. Nos EUA as versões desse aniversário eram conhecidas como Limited e GT Convertible.

No ano seguinte em 1997, a única mudança significativa para o mercado americano foi na suspensão do coupé GT. Outras mudanças surgiram no mercado japonês e foram ao nível das mecânicas. Com os motores mais potentes a receber tecnologia VVT-i. Em termos estéticos a maior novidade foi o aparecimento de um aileron traseiro ao estilo WRC.

Em 1998, o modelo ST foi interrompido para simplificar a gama Celica. Todos os Celica na América do Norte, fossem os liftback, coupé e cabriolet, passaram todos à designação GT.

Em 1999, a gama Celica foi ainda mais simplificada, com a eliminação do modelo coupé. O Celica estava apenas disponível como Liftback GT ou Cabriolet GT. Também em 1999, a Toyota divulgou fotos de um concept, baptizado de XYR. O XYR exibia um design agressivo, com um estilo radical que não era visto desde o último Toyota Supra.

Em 2000, a Toyota iniciou a produção da sétima geração Celica. As suas linhas estavam muito próximas do conceito XYR, à excepção do pára-choques da frente e da traseira.

O novo Celica foi desenhado na empresa Calty Design Research, Inc., na Califórnia. O design do interior foi inspirado na Indy-car e era futurista. O novo Celica era mais curto em cumprimento, mas mais longo entre eixos.

Este Celica vinha com dois níveis de acabamento, o GT era movido por um motor 1.8 de 4 cilindros e 140 cv. O GT-S também era movido por um motor 1.8 de 4 cilindros mas este tinha mais potência, cerca de 192 cavalos, versão que foi desenvolvida pela Yamaha. Ambos os motores usavam tecnologia da Toyota VVT-i (Comando Variável de Válvulas).

O GT-S tinha um sistema mais agressivo chamado o VVTL-i que é semelhante ao VVT-i excepto até 6200 rpm, aí a Unidade Electrónica de Controlo (ECU) Toyota “eleva” as quatro válvulas localizadas no topo de cada cilindro para aumentar a entrada de ar fresco e a saída de gases do cilindro. O acréscimo da admissão de ar a elevados regimes do garantiam mais potência, melhor combustão e menores emissões nocivas. O GT estava disponível com uma caixa manual de 5 velocidades (na europa tinha caixa de 6) e automática de 4 velocidades. Já no GT-S estava disponível uma caixa manual de 6 velocidade e uma caixa automática de 4 velocidades. Na Europa o GTS tinha o nome de T-Sport e o GT era apenas Celica VVT-i.

Em 2002, a Toyota procedeu a algumas mudanças no motor do Celica GT-S, com o regime de rotação máxima a ser limitado as 7800 rotações por minuto, quando antes era às 8350.

Em 2003, o Celica recebeu um facelift, com um renovado pára-choques dianteiro, faróis dianteiros e luzes traseiras revistos, e várias cores novas no catálogo. No capítulo mecânico o GT-S foi equipado com um acelerador “drive-by-wire” no modelo com caixa manual.

Em Julho de 2004, a Toyota anunciou que o Celica (assim como o MR2) iria ser descontinuado nos Estados Unidos no final do ano de2005, devido ao aumento da concorrência e a falta de vendas. A última foi Celica saiu da linha de produção em 21 de Abril de 2006.

Entre as muitas versões convém relembrar que o Toyota Celica foi ícone da marca japonesa, apesar de actualmente não existir nenhum Celica no catálogo da marca, nos corações de muitos este desportivo será eternamente recordado. Um desportivo único com carisma que deu à Toyota credenciais e sucesso desportivo. No nosso país o sucesso comercial deste desportivo foi muito importante para a marca. Até 2005, ano em que foi descontinuado o modelo Celica, foram vendidos em Portugal, 2948 unidades deste modelo. Todos os modelos tiveram um bom número de vendas aquando da sua apresentação, mais o maior número de vendas de um modelo específico, foi no início da década de 90, onde foram vendidos 947 Toyota Celica, muito por culpa do enorme sucesso no mundial de ralis. Talvez a Toyota se lembre de olhar para tudo isto e volte a colocar em cima da mesa um projecto sucessor deste ícone da marca, que tantos sucessos desportivos e comerciais conseguiu alcançar.