Lendas e Motores - A Outra Face de um Campeão...

Lendas e Motores - Ferrari 412 T2

Ferrari 412 t2

O ultimo dos Ferrari V12 deixa saudade pela sua sonoridade mas também pela sua concepção, sendo lhe dado o titulo de um dos mais belos Ferraris de sempre...

O Ferrari 412 T2 é o monolugar carro de Fórmula 1 que correu na temporada de 1995 , o quadragésimo utilizado pela Scuderia Ferrari . O carro foi projectado por John Barnard e foi liderado por Jean Alesi e Gerhard Berger . Carro muito convencional e fácil de cortar, tem em seus prémios uma vitória no Grande Prémio do Canadá e o terceiro lugar no campeonato de construtores. O 412 T2 foi o protagonista de um desempenho variou muito durante todo o campeonato e várias falhas levou a perder vários pontos para os dois pilotos. 

O novo regulamento, que no ano anterior incluía um limite de 3 litros de deslocamento, obrigou os técnicos da Ferrari a revisar o motor, que foi o clássico V12 no ângulo de 75 º e poderia entregar uma potência máxima de 700 hp e obter alto regime (para a época) de 17 000 rev / min .

O motor também foi mais curto de cerca de sete centímetros e, como no ano anterior, tinha altura e dutos de admissão de geometria variável. O uso de uma liga especial para o cárter do motor também permitiu poupar cerca de 10 kg. Deve notar-se que este carro foi o último carro da Ferrari a ser equipado com um V12 após ter sido adoptada uma forma mais convencional V10 que foi testado pela primeira vez em um 412 T2 alterado.

O extenso uso de materiais compostos em outras áreas, permitiu reduzir o peso e centralizar o centro de gravidade, também graças ao novo tanque de combustível reduzido para 140 litros de regulação.

Em geral, o carro estava um pouco parecido em relação ao convencional 412 T1 do ano anterior. Apesar de Barnard ter sido o primeiro a usar o nariz levantado em F1, o 412 T2 usou o clássico em forma inclinada, quadrada, em contraste com a tendência daqueles anos, que incluiu um nariz grande e arredondado. A suspensão traseira abandonou o esquema do ano passado para restaurar o sistema uniball e barras de torção clássicos adotados pela última vez sobre a  F1 640 de 1989; as suspensões traseiras já não foram ancoradas directamente à caixa de velocidades, mas teve os suportes adicionais que se ligam à estrutura. As entradas de ar laterais foram mais generosos, quadradas para garantir a maior oferta possível de ar para o V12, com o consequente abandono da forma característica de uma Coca-Cola. O capô do motor apareceu baixo e confortável e selado completamente a extremidade traseira do carro ligando-se com a parte de trás da antepara. Além disso, o volante foi montado pela primeira vez, a embraiagem por trás do volante, com um braço oscilante posicionado por cima da caixa de velocidades. Esta solução foi utilizada apenas por Berger, Alesi e preferiu continuar a usar o comando ao pedal. Durante o ano, as actualizações foram introduzidas para tentar preencher a lacuna com os monolugares motorizados Renault. Muitas foram as intervenções em termos de aerodinâmica e no motor, mas se no primeiro piloto afirmou estar satisfeito com o carro e sua facilidade de instalação, ao longo do tempo surgiram problemas de tracção que nunca foram resolvidos. Durante a temporada de Barnard também foi forçado a mudar o formato do volante, que criou bolhas e calos nas mãos de Berger, que foi muitas vezes forçado a abandonar as sessões de teste por este motivo.

Durante o período da temporada foram o desempenho bastante irregular, a velocidade do carro também foi prejudicada por causa da confiabilidade, o que em alguns casos, privou os dois homens da Ferrari de boas posições. O 412 T2 ainda era um carro muito bem sucedido, tanto em termos de estrutura do motor e finalmente, ser capaz, quando possível, para irritar a sério os monolugares motorizados Renault que no final da temporada colocaram 4 de 4 pilotos entre os quatro melhores do mundo, e terminaram nos dois primeiros lugares campeonato de construtores. 1995 viu então Alesi e Berger ganhar vários pódios. Não faltaram mesmo algumas das tensões dentro da Ferrari e a meio da época foi oficialmente contratado para Michael Schumacher. 

A primeira corrida foi o GP do Brasil em 26 de Março de 1995, que viu a vitória de Michael Schumacher e o terceiro lugar de Gerhard Berger. No rescaldo desta corrida havia muita controvérsia após Schumacher e Coulthard serem desclassificados por uso ilegal de combustível, resultando em uma vitoria austríaca da Ferrari fácil. A controvérsia continuou por mais de duas semanas, quando a FIA anulou as suspensões dando a vitória para o Benetton alemão. Até o Grande Prémio do Canadá os Ferraris de Berger e Alesi conseguiram subir ao pódio e Alesi ainda conseguiu conquistar a sua primeira e sua única vitória no Canadá. Mas no Canadá um problema técnico impediu a Ferrari ao marcar um podium duplo pois Berger teve que se retirar quando ele ocupava o terceiro lugar, atrás de Schumacher, que terminou em quinto com problemas de caixa de velocidades. Note-se que a primeira linha, em seguida, foi toda vermelha no Grande Prémio da Bélgica , em seguida, frustrado pela retirada de Alesi (problemas de suspensão) e Berger (problema eléctrico . Mas a maior decepção da temporada teve lugar no Grande Prêmio da Itália: Depois de uma partida ousada Berger e Alesi, ocuparam as duas primeiras posições da corrida, com grande vantagem, , quando á  33ª volta em torno da safety-car o carro de Alesi se afastou e cortou o braço da suspensão dianteira Berger. Com menos de 10 voltas para o final, Alesi também foi forçado a se retirar devido à falha de um rolamento que iria causar problemas com os travões impedindo o francês de qualquer tentativa para tentar terminar a corrida, que deu a vitoria a  Johnny Herbert .

A temporada terminou com Alesi (42 pontos) e Berger (31 pontos), no quinto e sexto lugar no ranking mundial e Ferrari (73 pontos) em terceiro lugar no campeonato de construtores por trás Benetton (137 pontos) e Williams (112 pontos) .

Lendas e Motores - "Rush" The Trailer

CORRIDA SEXTA-FEIRA DIA 30

Nissan C-WEST RAZO SILVIA '01
Standard

Grand Valley - 40 voltas

Afinação do veículo – PROIBIDA
Potência Máxima – 300cv
Pneus – Corrida Macio
Consumo de pneus e combustível – Ligado Normal
Força recuperação derrapagem - Desligado
Direcção activa - Desligado
Controlo de estabilidade - Desligado
Controlo de tracção - Desligado
Linha de condução - Ligado
ABS - Ligado
Impulso - Desligado
Força do cone de ar - Fraco
Redução de aderência nas bermas - Real
Penalização de tempo - Ligeiro
Danos mecânicos - Ligeiro
Tipo de arranque - O mais rápido primeiro

Abertura da sala 22h00 por nelsonfernando ou lpardelha, início automático ás 22h30

Lendas e Motores - James Hunt Tribute

Lendas e Motores - Porsche 917 On Board

Lendas e Motores - O Regresso da Porsche 2014

Resultados das corridas do dia 2 e 23 de agosto

MAZDA RX-7 TC - CORRIDA DO DIA 2

os dois últimos jogadores perderam a ligação ao servidor

MAZDA ROADSTER TC - CORRIDA DO DIA 23

na fotografia só aparecem quatro jogadores porque a minha PS3 não identificava os outros dois, apesar de conseguir falar com o mãozinhas

Lendas e Motores - Dale Earnhardt

Este Homem fez crescer a modalidade lider nos E.U.A... A sua Agressividade e capacidade de intimidação tornaram-no unico e o seu carro preto com o numero 3 demarcaram-no dos demais... Aqui esta a homenagem ao "The Intimidator"...

Ralph Dale Earnhardt (29 de abril, 1951 - 18 de fevereiro de 2001) era um piloto de corridas americano e dono da equipe, mais conhecido por sua participação em corridas de stock car para a NASCAR. Earnhardt começou sua carreira em 1975, quando ele dirigiu em 1975 no Mundial de 600 na Charlotte Motor Speedway, como parte da Winston Cup Series (mais tarde, a Sprint Cup Series).

Considerado um dos melhores pilotos da NASCAR de todos os tempos, Earnhardt ganhou um total de 76 corridas ao longo de sua carreira, incluindo uma vitória na Daytona 500 de 1998. Ele ganhou sete campeonatos NASCAR Winston Cup, que está empatado até ao momento com Richard Petty. Seu estilo de condução agressivo rendeu-lhe o apelido de "The Intimidator".

Durante a condução em 2001 Daytona 500, Earnhardt morreu de uma fractura de crânio basilar em um acidente na última volta em Daytona International Speedway em 18 de fevereiro de 2001. Ele foi introduzido em várias salas de fama, incluindo a inaugural classe de "THE NASCAR HALL OF FAME". 

NASCAR

Início de carreira Winston Cup

Earnhardt começou sua carreira profissional na Copa Winston, em 1975, fazendo sua estréia no Charlotte Motor Speedway, na Carolina do Norte na corrida mais longa no circuito da Copa, o Mundo 600. Earnhardt dirigia um Ed Negre Dodge Charger (# 8) e terminou em 22º na corrida, um lugar à frente do seu chefe de equipe do futuro, Richard Childress. Earnhardt competiu em mais oito corridas até 1979, quando se juntou carro proprietário Rod Osterlund Racing, em uma temporada que incluiu uma classe rookie de futuras estrelas - Earnhardt, Harry Gant e Terry Labonte.

Na sua temporada de estréia, Earnhardt ganhou uma corrida em Bristol, capturou quatro poles, com 11 Top 5, 17 TOP 10, e terminou em sétimo nas posições dos pontos, apesar de perder quatro corridas por causa de uma clavícula quebrada, ganhando o premio de Rookie do ano.

Na sua segunda temporada, Earnhardt, agora com 20 anos, Doug Richert como seu chefe de equipe, começou a temporada vencendo o Clash Busch. Com vitórias em Atlanta, Bristol, Nashville, Martinsville, e Charlotte, Earnhardt ganhou seu primeiro campeonato Copa Winston. Nos dias que correm, Earnhardt é o único piloto na história da NASCAR Winston Cup a conseguir um Rookie do ano seguido do título NASCAR Winston Cup Championship na próxima temporada. Ele era o segundo piloto na história da NASCAR a ganhar tanto o Rookie of the Year e campeonato Cup Series na sua carreira, juntando-se a  David Pearson e Richard Petty. Apenas cinco pilotos se juntaram a este clube exclusivo desde Rusty Wallace, Alan Kulwicki, Jeff Gordon, Tony Stewart e Matt Kenseth.

Em 1981, após Osterlund vendeu sua equipe para JD Stacy, Earnhardt foi para Richard Childress Racing, e terminou a sétima temporada nas posições dos pontos, mas sem vitórias. No ano seguinte, por sugestão Childress, Earnhardt juntou carro proprietário Bud Moore para as temporadas 1982 e 1983 dirigindo o No. 15 Wrangler Jeans Ford Thunderbird. Durante a temporada de 1982, Earnhardt lutou. Apesar de ter vencido em Darlington, ele não conseguiu terminar 15 corridas, o pior resultado da sua carreira. Ele também sofreu uma rótula quebrada em Pocono Raceway, quando ele capotou após o contacto com Tim Richmond. Em 1983, Earnhardt recuperou e venceu seu primeiro de 12 Twin 125 Daytona 500 corridas de qualificação. Earnhardt ganhou em Nashville e Talladega, terminando em oitavo nas posições dos pontos.

Retorno a "Richard Childress"

Após a temporada de 1983, Earnhardt voltou a Richard Childress Racing, substituindo Ricky Rudd no n º 3. Rudd foi para a Bud Moore No. 15, substituindo Earnhardt. Wrangler patrocinou ambos os pilotos em suas respectivas equipes. Durante as temporadas de 1984 e 1985, Earnhardt visitou Victory Lane seis vezes, em Talladega, Atlanta, Richmond, Bristol (duas vezes) e, em Martinsville, onde terminou em quarto e oitavo na classificação da temporada, respectivamente.

A temporada de 1986 viu Earnhardt ganhar o seu segundo Campeonato Winston Cup e Campeonato do primeiro proprietário de RCR. Ele venceu cinco corridas e teve dez Top 5 e dezesseis TOP 10. Earnhardt defendeu com sucesso seu título no ano seguinte, visitando Victory Lane onze vezes e vencer o campeonato de 489 pontos sobre Bill Elliott. No processo, Earnhardt definiu um recorde na NASCAR de quatro vitórias consecutivas e venceu cinco das primeiras sete corridas. Na temporada de 1987, Earnhardt ganhou o apelido de "The Intimidator" depois girar fora Elliott no segmento final de "The Winston", um evento não-pontos agora conhecida como a Sprint All-Star Race NASCAR. Durante esta prova, Earnhardt foi brevemente forçado na relva, mas manteve o controle de seu carro e voltou para a pista, sem desistir da sua liderança. A manobra é agora referida como o "Passe in the Grass", embora Earnhardt não tenha passado ninguém, enquanto ele estava fora da pista.

A temporada de 1988 viu Earnhardt corrida com um novo patrocinador, a GM Goodwrench, que substituiu Wrangler Jeans. Durante esta temporada Earnhardt ganhou um segundo apelido, "The Man in Black", devido ao esquema de pintura preta em que o carro n º 3 foi pintado. Ele também foi chamado de "Darth Vader" mais de uma vez por causa do uniforme preto e carro, aumentando a sua notoriedade como um piloto que destruiria qualquer carro que não podia passar. Ele venceu três vezes em 1988, terminando em terceiro lugar nas posições dos pontos atrás de Bill Elliott e Rusty Wallace. No ano seguinte, Earnhardt ganhou cinco vezes, mas um spin-out tardio no North Wilkesboro sem dúvida lhe custou o campeonato de 1989, como Rusty Wallace superou Earnhardt para o campeonato.

1990

A temporada de 1990 começou para Earnhardt com vitórias no Clash Busch e 125 Twin Gatorade. Perto do fim da Daytona 500, ele tinha quatro segundos de vantagem quando a bandeira final de cautela saiu com um punhado de voltas a percorrer. Quando a bandeira verde acenou, Earnhardt estava levando Derrike Cope. Na última volta, Earnhardt atropelou um pedaço de metal na volta final, cortou um pneu. Cope,  venceu a corrida, enquanto Earnhardt terminou em quinto. O No. 3 Goodwrench equipe Chevy levou o pneu furado que lhes custou a vitória e pendurou-a na parede da loja, como um lembrete de o quão perto ele esteve para vencer a Daytona 500. Earnhardt passou a ganhar nove corridas naquela temporada e conquistou seu quarto título da Copa Winston, batendo Mark Martin por 26 pontos. Earnhardt também se tornou o primeiro vencedor da corrida all-star anual, The Winston.

A temporada de 1991 viu Earnhardt conquistar seu quinto Winston Cup. Ele marcou apenas quatro vitórias, mas venceu o campeonato por 195 pontos sobre Ricky Rudd. Uma das suas vitórias naquele ano veio em North Wilkesboro, numa corrida onde Harry Gant teve a chance de estabelecer um recorde de vencer sua quinta corrida consecutiva, quebrando um recorde de Earnhardt. No final da corrida, Gant perdeu os freios, o que deu Earnhardt a chance que ele precisava para fazer a ultrapssagem para a vitória e manter o seu registro.

A unica vitoria de Earnhardt na temporada de 1992 veio em Charlotte, na Coca-Cola 600, pondo fim a um registo de 13 vitórias seguidas pelas equipes da Ford. Earnhardt terminou o campeonato abaixo do 12ª lugar nos pontos pela segunda vez em sua carreira. No final do ano, o antigo chefe de equipe Kirk Shelmerdine demite-se para se tornar piloto. Andy Petree assumiu como chefe de equipe.

A contratação de Petree acabou por ser benéfica, como a No. 3 GM Goodwrench Chevy voltou para a frente em 1993. Earnhardt mais uma vez chegou perto de uma vitória na Daytona 500, e dominado Speedweeks antes de terminar em segundo atras de Dale Jarrett com uma passagem na última volta. Earnhardt marcou seis vitórias em rota para o seu sexto título da Copa Winston, incluindo vitórias na Coca-Cola 600 e The Winston em Charlotte, ea Pepsi 400 em Daytona. Earnhardt bateu Rusty Wallace para o campeonato por 80 pontos.

Em 1994, Earnhardt conseguiu uma façanha que ele próprio acredita ser impossível - ele marcou seu sétimo Winston Cup campeonato, empatando Richard Petty. Earnhardt foi muito consistente, marcando quatro vitórias, e depois de Ernie Irvan foi afastado devido a um acidente quase mortal em Michigan (os dois estavam muito juntos, na parte superior dos pontos até o acidente), ganhou o título por mais de 400 pontos sobre Mark Martin. Earnhardt selou o acordo em Rockingham, vencendo a corrida mais Rick Mast. Embora Earnhardt continuou a dominar nas temporadas à frente, este seria o seu ultimo campeonato NASCAR.

Earnhardt começou a temporada 1995, terminando em segundo lugar no Daytona 500 a Sterling Marlin. Ele venceu cinco corridas em 1995, incluindo a sua primeira vitória curso de estrada em Sears Point. Ele também ganhou o Brickyard 400 no Indianapolis Motor Speedway, uma vitória ele chamou de o maior de sua carreira. Mas no final, Earnhardt perdeu o campeonato para Jeff Gordon por 34 pontos.

1996, para Earnhardt começou da mesma forma que havia feito em 1993 - ele dominou Speedweeks só para terminar em segundo na Daytona 500 de Dale Jarrett pela segunda vez. Earnhardt ganhou no início do ano, marcando vitórias consecutivas em Rockingham e Atlanta. No final de julho na DieHard 500 em Talladega, ele estava na liderança pontos e olhando para o seu oitavo título, apesar da partida da tripulação chefe Andy Petree. No final da corrida, Ernie Irvan perdeu o controle do No. 28 Havoline Ford Thunderbird, provocando um acidente assustador com o No. 3 de  Earnhardt a bater no muro tri-oval quase de frente a quase 200 quilômetros por hora. Depois de bater no muro, o carro de Earnhardt capotou e deslizou na pista, na frente de corrida de tráfego. Seu carro foi atingido no teto e pára-brisa. Este acidente, bem como um acidente semelhante que levou à morte de Russell Phillips em Charlotte, obriga a NASCAR a impor a "Earnhardt Bar", um suporte metálico localizado no centro do pára-brisa que reforça a cobertura em caso de um acidente semelhante . Este bar é também necessária a NASCAR-owned United SportsCar Racing e seus antecessores para corridas de estrada.

Atrasos na transmissao tinham cancelado a transmissão ao vivo da corrida e a maioria dos fãs primeiro soube do acidente durante os noticiários desportivos da noite. Vídeo do acidente mostrou o que parecia ser um acidente fatal, mas uma vez que os trabalhadores médicos chegaram ao carro, Earnhardt saiu e acenou para a multidão, recusando-se a ser carregado em uma maca, apesar de uma clavícula quebrada, esterno e escápula. Muitos pensaram que o incidente acabaria seu início de temporada, mas Earnhardt se recusou a desistir. Na semana seguinte, em Indianápolis, ele começou a corrida, mas saiu do carro no primeiro pit stop, permitindo que Mike Skinner para assumir o volante. Quando perguntado, Earnhardt disse que desocupar o carro n º 3 foi a coisa mais difícil que ele já tinha feito. O fim de semana seguinte em Watkins Glen, ele dirigiu o No. 3 Goodwrench Chevrolet para o tempo mais rápido na qualificação, conquistando a pole "True Grit". T-shirt estampada com o rosto de Earnhardt foram rapidamente impresso para cima, brandindo a legenda: "It Hurt So Good". Earnhardt liderou a maior parte da corrida e parecia ter a vitória na mão, mas a fadiga finalmente teve seus efeitos e Earnhardt terminou em sexto, atrás do vencedor da corrida Geoff Bodine. Earnhardt não venceu novamente em 1996, mas ainda terminou em quarto lugar na classificação, atrás de Terry Labonte, Jeff Gordon e Dale Jarrett. David Smith retirou-se como chefe de equipe da equipe 3 º e RCR no final do ano, por motivos pessoais, e foi substituído por Larry McReynolds.

Em 1997, Earnhardt foi vitorioso apenas pela segunda vez em sua carreira. A única (sem pontos) vitória veio durante Speedweeks em Daytona, seu recorde de vitórias 8 em linha reta no evento. Mais uma vez na caça para a Daytona 500, com 10 voltas para o final, Earnhardt foi retirado da disputa por uma queda tarde que enviou o seu carro de cabeça para baixo na reta oposta. Earnhardt atingiu o ponto mais baixo de seu ano, quando ele desmaiou no início do Mountain Dew Southern 500 em Darlington, em setembro, levando-o a bater na parede. Depois disso, ele estava desorientado e levou várias voltas antes que ele pudesse encontrar a sua tenda no pilane.Earnhardt foi avaliado num hospital local e liberado para correr na semana seguinte, mas a causa do apagão e visão dupla nunca foi determinada. Apesar de não vencer, a equipe de RCR terminou a temporada 5 na classificação final.

1998 viu Earnhardt finalmente vencer a Daytona 500 depois das suas últimas 19 tentativas. Earnhardt começou a temporada vencendo seu irmão 125 TWIN MILE de corrida de qualificação para o nono ano consecutivo. No dia da corrida, Earnhardt mostrou-se um candidato mais cedo. No meio da corrida, no entanto, parecia que Jeff Gordon teve a mão superior. Mas na volta 138, Earnhardt tinha assumido a liderança, e graças a um esforço pelo companheiro de equipe Mike Skinner, ele foi capaz de mantê-lo. Earnhardt viu a bandeira quadriculada antes de Bobby Labonte. Depois, houve uma grande demonstração de respeito para Earnhardt, em que cada membro da tripulação de cada equipe alinhou-se  para apertar sua mão enquanto ele fez o seu caminho para a volta da vitoria. Earnhardt então dirigiu sua No. 3 na relva, iniciando uma tendência de celebrações pós-corrida. Ele girou o carro duas vezes, atirando a relva e deixando marcas de pneus na forma de um No. 3 na relva. Earnhardt em seguida falou sobre a vitória, dizendo: "Eu tive um monte de grandes fãs e pessoas atrás de mim durante todo o ano e eu não posso agradecê-los o suficiente. A Daytona 500 é nosso. Ganhamos isso! Ganhamos isso! Nós ganhamos! " O resto da temporada não foi tão bem, esta  era a sua única vitória daquele ano. Ele caiu para a 12º na classificação a meio da temporada, e Richard Childress decidiu fazer uma mudança de chefe de equipe, tendo Mike Skinner chefe de equipe Kevin Hamlin e colocá-lo com Earnhardt dando Skinner Larry McReynolds. Earnhardt foi capaz de subir de volta para 8 na classificação final.

Antes da temporada de 1999, os fãs começaram a discutir a idade de Earnhardt e especulando que, com seu filho, Dale Jr., a entrar em corridas, Earnhardt podia estar a pensar na aposentadoria. Earnhardt varreu as duas corridas para o ano em Talladega, levando a maioria dos observadores a concluir que o talento de Earnhardt tornou-se limitado às trilhas da placa limitador, que requerem um conjunto de habilidades únicas e um carro excepcionalmente poderoso para vencer. Mas no meio do ano, Earnhardt começou a mostrar um pouco da velha chama. Na corrida agosto no Michigan International Speedway, Earnhardt levou as voltas finais da corrida e quase arrancou sua primeira vitória em uma pista sem restritor desde 1996.

Uma semana depois, ele forneceu NASCAR com um de seus momentos mais polêmicos. Na corrida de Bristol agosto de Earnhardt encontrou-se na disputa para ganhar a sua primeira corrida em pista curta, desde Martinsville, em 1995. Quando uma cautela saiu com 15 voltas para o final, o líder Terry Labonte foi atingido por trás pelo carro de Darrell Waltrip. Esta situação colocou Earnhardt na liderança com cinco carros entre ele e Labonte com 5 voltas para o final. Labonte teve quatro pneus novos e Earnhardt estava dirigindo em pneus velhos, o que fez o carro de Earnhardt consideravelmente mais lento. Labonte apanhou Earnhardt e passou-lhe chegar à bandeira branca, mas Earnhardt dirigiu duro, batendo Labonte e girando em torno dele. Eanhardt passou a recolher a vitória enquanto os espectadores vaiavam e fez gestos obscenos. Earnhardt terminou em 7 º lugar na classificação daquele ano, e parecia um candidato novamente.

Na temporada de 2000, Earnhardt teve um ressurgimento, que alguns atribuiram a uma cirurgia no pescoço que foi submetido para corrigir uma lesão persistente desde o acidente em 1996 em Talladega. Ele marcou o que por muitos foram consideradas as duas vitórias mais emocionantes do ano - vencendo por 0,006 segundo sobre Bobby Labonte em Atlanta, em seguida, ganhando dezessete posições nas quatro voltas finais para vencer em Talladega. Por força dessas performances, Earnhardt foi capaz de chegar ao segundo lugar na classificação. 

Morte

Em 2001 Daytona 500 em 18 de fevereiro de 2001, Earnhardt começou em 7 º lugar. Ele estava envolvido em um acidente durante a volta final. Earnhardt foi levado para Halifax Medical Center e foi declarado morto às 05:16 Horas mais tarde, Mike Helton, presidente da NASCAR anunciou aos funcionários, pilotos e fãs que Earnhardt morreu no acidente. Ele tinha 49 anos de idade.

Uma autópsia concluiu que Earnhardt morreu de traumatismo na cabeça.

O funeral de Earnhardt foi realizada em 22 de fevereiro de 2001, na Igreja do Calvário, em Charlotte, Carolina do Norte.