O Wolf WR7 era um carro de Fórmula Um, construído para a temporada de 1979 pela equipa de Walter Wolf Racing. Foram produzidas três versões do carro durante o ano de 1979. O primeiro foi o WR7, o segundo carro, WR8, foi construído com a mesma especificação, enquanto um carro ligeiramente modificado, WR9, apareceu pela primeira vez no Grande Prémio de Inglaterra. Os carros foram conduzidos pelo campeão de 1976, James Hunt e Keke Rosberg. O motor era um Ford Cosworth DFV.
O carro foi desenhado por Harvey Postlethwaite, anteriormente responsável pelo Hesketh 308 em que James Hunt venceu a sua primeira corrida. O ex-piloto da Wolf, Jody Scheckter deixou a equipa no final de 1978, assinando pela Ferrari, onde iria ganhar o Campeonato do Mundo. Ele foi substituído pelo campeão de 1976, James Hunt. Quando foi descoberto que Hunt era incapaz de se encaixar no chassis do Wolf WR5/ 6, um carro novo teve que ser construído à pressa antes da abertura da temporada na Argentina.
Os carros mostraram-se pouco fiáveis e pouco competitivos, com a Hunt a acabar uma única corrida em seis efectuadas nos chassis WR7 e WR8. A afirmação feita pela revista MotorSport antes da temporada, de que Hunt era um piloto que provavelmente iria "rapidamente perder o interesse", quando não lhe fosse fornecido um carro capaz de ser competitivo, revelou-e acertada quando ele deixou a equipa e a Formula Um depois do Grande Prémio do Mónaco de 1979. Keke Rosberg assumiu a sua unidade para a restante temporada, mas também só terminou uma corrida. Rosberg teve um grave acidente com o WR9, durante a qualificação para o Grande Prémio do Canadá. Para Rosberg participar no Grande Prémio do Estados Unidos, foi contruída uma versão híbrida usando o monocoque da versão WR8, sendo posteriormente apelidado de WR8/9.
No final da temporada de Fórmula Um de 1979, Walter Wolf, dono da equipa, saiu da Formula Um e vendeu os activos da sua organização para Wilson e Emerson Fittipaldi para o uso da sua equipa Fittipaldi Automotive. Os carros WR7 correram como Fittipaldi F7s no início da década de 1980 na temporada de Formula Um por Emerson Fittipaldi e Rosberg.
A Audi encontrava-se num encruzilhada, em 1986. Após o sucesso inicial do Audi Quattro, nos primeiros anos do Grupo B, a concorrência tinha evoluído e apresentado protótipos com motores centrais bastante potentes, tracção integral permanente mais eficaz e tecnologias muito mais avançadas, aplicadas às estruturas das viaturas.
A Audi tentou contrabalançar esta vantagem natural dos seus adversários com um Audi Sport Quattro E2, superior em tudo aos anteriores Audi Quattro, mas que era também bastante complicado e difícil de dominar. Mesmo assim, a Audi não conseguiu ganhar vantagem…foi então que dentro da Audi começaram a surgir divergências. Embora muitos dos seus engenheiros principais, tal como Roland Gumpert (criador do famoso Gumpert Apolo e director da equipa Audi na época), insistissem já desde 1983 na aposta num veículo com motor central, Ferdinand Piech (presidente da Audi nesse ano) teimava em apostar no motor dianteiro pois tal permitiria manter uma ligação entre os carros de estrada e de competição, factor crucial para o marketing da Audi.
O principal problema do motor dianteiro passava pelo peso excessivo no respectivo eixo, que não era notado nas curvas e rectas de alta velocidade, mas que devido à subviragem excessiva, tornava as curvas de baixa velocidade bastante difíceis de serem abordadas. Desta forma, embora o Audi Sport Quattro E2 fosse um possível “remendo” a um problema estrutural, a solução final teria que passar por uma mudança do motor para o centro da viatura. Visto que havia pouco apoio por parte da administração da firma de Ingolstadt, os engenheiros resolveram apostar neste conceito, através de projectos ultra-secretos criados para o futuro Grupo S, dos quais muitos poucos tinham conhecimento, inclusive na própria Audi! Este secretismo levou à criação de 3 projectos independentes, dos quais saíram 3 protótipos totalmente diferentes…
O primeiro protótipo partiu da equipa liderada por Ronald Gumpert, o qual consistiu em utilizar um Audi Quattro, ao qual foi removido o motor dianteiro e se colocou o motor central. Para que todo o projecto fosse testado em absoluto secretismo, a viatura foi levada várias vezes para Desna, perto de Zlin, na Checoslováquia, aonde os recursos necessários para os testes estariam disponíveis.Para que não houvessem suspeitos sobre o envio da viatura, o nome de código utilizado para o envio era “Kenya Test”. Esta viatura foi testada lado a lado com o Audi Sport Quattro E2, logo em 1985, o que confirma que os engenheiros estavam cientes que só com esta solução seria possível atingir bons resultados.
A única diferença exterior deste Audi Quattro “especial” consistia na existência de entradas de ar laterais, na parte traseira da viatura. Estas entradas eram utilizadas para refrigeração e admissão do ar para o motor central. Após alguns testes preliminares, efectuados para acertos básicos da viatura, Walter Röhrl foi chamado para testar o Quattro “especial”. Este teste iria ser realizado em Salzburgo, na Áustria, mas após terem sido descobertos pela imprensa, todo o staff foi enviado para a Baviera, na Alemanha, aonde foi escolhida uma estrada local.
Röhrl ficou impressionado com a viatura, referindo que era tão ou mais rápida que o Audi Sport Quattro E2 que utilizava no Campeonato Mundial de Ralis, além de ter uma estabilidade nas curvas lentas e rápidas que não era possível nas viaturas anteriores. No entanto, este Audi Quattro com motor central teve uma vida muito “curta”…um fotografo captou a viatura e publicou a foto numa revista austríaca. Ferdinand Piech ficou furioso com o desrespeito pelas suas ordens, visto que a Audi Sport estava em risco de encerramento por parte da VW, o que levou ao imediato desmantelamento deste Audi. No entanto, este não foi o único Audi com motor central, bem pelo contrário…
De facto, além deste Audi inicial, houveram mais dois Audi com motores centrais, sabendo-se que um deles, que nunca foi descoberto, foi construído em Neckarsulm, numa outra fábrica da Audi, enquanto o outro, de seu nome Audi Quattro RS 002, foi descoberto por mero acaso, nos hangares em Ingolstadt. Esta viatura tem o mesmo motor de 5 cilindros turbo comprimido, utilizado no Audi Sport Quattro E2, mas com uma potência anunciada de 1000cv! Esta potência teria que ser reduzida para 300cv e a cilindrada do motor para 1200cc, tal como era previsto pelos regulamentos do Grupo S.
O RS 002 tem também um chassis tubular, a carroçaria feita em fibra de vidro e fibra de carbono e a tracção integral permanente característica de todos os Audi Quattro. A aerodinâmica do carro é outro dos pontos de destaque, assemelhando-se em tudo a um Sport-Protótipo da época! Esta filosofia radical contrastava com todos os projectos realizados até então, mostrando uma elevada preocupação com a carga aerodinâmica conseguida pela carroçaria da viatura.
O Audi Quattro RS 002 nunca foi testado, sendo os 12kms registados no odómetro a prova disso. Este exemplar, após a sua descoberta nos hangares da Audi, teve várias viagens e sofreu algumas alterações. Teve exposto entre 1999 e 2000 no Museu Técnico de Sinsheim, na Alemanha, aonde estava presente no seu estado original.
Após a abertura do Mobile Museum de Ingolstadt, em Dezembro de 2000, a Audi recuperou o Audi Quattro RS 002, instalando-lhe jantes próprias para Rali renovando-lhe a pintura original e colando-lhe alguns autocolantes específicos.É neste local que ainda se encontra em exposição, para deleite de todos os fãs da Audi. É lamentável que o protótipo nunca tenha sido testado e utilizado, visto que tinha imenso potencial e poderia ter dominado o Campeonato Mundial de Ralis…no entanto, tudo são meras suposições do que poderia ter sido o panorama do Grupo S, uma categoria que tinha tudo para ser interessante.
Duas corridas bastante animadas mas mais uma vez com muitos incidentes, muitas mudanças de direção sem noção do que rodeia o piloto, não estão a correr sozinhos, é preciso ter atenção aos espelhos, essa atenção tem que começar logo no momento da partida, em que os pilotos mais rápidos a responderem ao semáforo verde não olham para os espelhos e se o piloto à frente não foi tão rápido a arrancar mudam de direcção sem ver se está carro ao lado e atiram-no para a relva ao muro causando danos em muitos pilotos e ainda ficam chateados porque o da frente não arrancou ou foi mais lento... amigos isso acontece em todas as corridas da vida real em que os pilotos patinam mais que o desejado, demoram um pouco mais a acelerar, etc e porque o da nossa frente foi mais lento vamos bater nos que estão ao nosso lado? ou mesmo no da frente? se não conseguem passar tiram o pé do acelerador ou travam, bater é que não é solução... Acho que muitos dos que correm connosco precisam de ver mais corridas e ter mais calma, lá porque aqui não nos magoamos não precisamos de estragar a corrida aos outros, se isto são Fun Races de divertimento por vezes tem tido pouco, porque para isso é preciso chegar ao fim e sem corridas estragadas, vai sempre haver acidentes e despistes que acabam por apanhar outros pilotos, mas tenho visto nestas corridas muitos acidentes que eram perfeitamente evitáveis, porque foram poucas as colisões em disputa de lugares em travagem, a maioria foi no arranque ou mudanças de direcção nas rectas quando estavam outros carros ao lado, no C-Coupe tal como alguns previmos nos treinos houve muitos despistes por causa do DRS, o ligar cedo ou esquecer de o desligar em algumas curvas que não era preciso travar causou muitos sustos. Na primeira corrida houve duas pilotos com muito Lag no momento da partida. Convido todos os que participaram a verem a primeira volta das duas corridas pela visão de cada piloto que fez a transmissão, assim sem necessidade de apontar dedos cada um fica com noção do que estou a dizer e vê onde está a errar, se calhar sem noção e a pensar que está a fazer tudo certo. Só o ROCHEDO666 tem duas transmissões independentes para cada corrida, os restantes está tudo na mesma, é preciso passar à frente para chegar à Corrida 2.
Comparando o C-Coupé com o 190E Evo2 acho o mais recente mais fácil de conduzir, permite abusar mais e é muito suave e fácil de conduzir até comparando com os GT3, é mais fácil de levar aos limites, mas a mim não me deu tanto gozo como o 190E Evo2 em que era preciso ter mais cuidado a acelerar e travar, com o carro sempre a querer deslizar e atravessar à saída das curvas e era uma luta constante com o volante a necessitar sempre de correcções.
